Foro Navegantes

(04-09-2024, 09:52 AM)Blancall escribió: [ -> ]Yo me pregunto, ¿no debe ser una practica habitual en ese tipo de barcos trabajar con esos numeros? Cuantos otros veleros de ese estilo deben estar navegando en una situacion similar? Confiando su seguridad a su desplazamiento, sus motores y todos sus sistemas. Y seguramente lo seguiran haciendo sin incidentes a no ser que se topen desprevenidos con una situacion extrema similar.
Quizas, (y hablando des de la ingnorancia) seria inviable contruir barcos de ese tamaño y que incluyan todos los lujos que se les pide y ademas tengan las proporciones de manga/eslora, o desplazamiento/lastre de un velero normal de 12 metros por ejemplo

Salvando las distancias me recuerda un poco a los coches, como es possible que no se pida a los coches "normales" un nivel de seguridad y solidez parecido de un coche de rally donde el conductor puede salir ileso de un accidente a 120 por un camino de montanya mientras que un turismo quedaria reducido a una bola de chatarra? Pues porque seria economicamente inviable y lo asumimos.

El maxi de 150' Encore, en el vídeo del reventón de Auckland, escora casi hasta los 90° y se recupera perfectamente.



El Legacy del huracán rompió los dos mástiles pero no volcó..

Lo que ha aparecido del libro de estabilidad da unos datos realmente muy pobres. Y ya en las curvas de escora que presentan para llegar a un grado de escora permanente de 45° ya se ve que por estabilidad dinámica, ese barco no resiste ese par de escora...pero habrá que ver si filtran el libro de estabilidad completo, lo que se ha mostrado hasta ahora es muy malo, y está lleno de advertencias sobre lo que el capitán no puede hacer...menos en fondeo, que no dice casi nada..

A medida que pasa el tiempo, se ve difícil que se llegue a saber lo que pasó realmente. Los intereses implicados son muy grandes y se van a enturbiar los datos o tratar de olvidar el caso.

El barco se hundió, es una certeza, y es bastante desafiante plantear conjeturas de por que lo hizo. Voy a plantear alguna.

En esta página hay una calculadora en la que se puede saber la fuerza que ejerce el viento sobre un plano determinado:

https://www.omnicalculator.com/physics/wind-load

Conocemos, por la filtración que ha llegado hasta Loose Cannon, varias curvas de estabilidad del barco en diferentes condiciones. Esta sería la que creo más aproximada:





Lo es porque dicen que en el barco quedan 18.000 litros de gasoil de los 50.000 que podía cargar el barco, y la curva aún debe ser peor porque la orza no estaba bajada, al menos totalmente, y en la condición de navegando a vela el libro de estabilidad dice que a vela debe estarlo.

Pero vamos a suponer que la curva era esa.

El par máximo adrizante es brutal, 500 toneladas de desplazamiento multiplicadas por un brazo de 0,92 m, que son 460 T*m o 460.000 kg*m, o 4.508.000 Newtons*m

Si consideramos que la única superficie expuesta al viento es el palo, de 72 m sobre flotación y le damos un ancho de 1 m, tenemos 72 m2 de superficie con un centro de área situado a 36 m de altura. El brazo escorante sería mayor, 36+2 m hasta el centro de deriva, 38 m.

En la calculadora ponemos como superficie los 72 m2 y ponemos una fuerza del viento de 100 nudos, la carga resultante es de 116.714 Newtons. Que aplicada con los 38 m del brazo escorante serían 4.435.132 N*m..

Ya casi tenemos el par adrizante máximo.

El par escorante máximo es con el barco totalmente adrizado, disminuye con el coseno de la escora. Pero ya estamos hablando de una curva de par escorante que parte desde la magnitud máxima del par adrizante y que por estabilidad dinámica puede llevar al barco, desde luego por encima del ángulo de inundación de 45° y muy posiblemente, por encima del AVS, que está en estas condiciones en 82º o menos.

[attachment=11085]




Se pueden hacer más pruebas con la calculadora de carga de viento, por ejemplo, si consideramos sólo 50 nudos, con esa superficie de 72 m2, la carga es de sólo 29.000 N, pero si subimos la densidad del aire hasta 5 kg/m3, la carga es ya de 119.000 N, y ya tenemos una magnitud similar a la que se obtenía con los 100 nudos que probábamos antes.

He intentado ver si hay datos de cuanto "pesa" un metro cúbico de aire con la lluvia que descarga en un reventón húmedo, pero me pierdo en tecnicismos que no conozco, no me suena tan extraño que en un metro cúbico de aire haya 5 litros de agua en el momento de máxima descarga de un reventón.

Desde luego, el agua pesa 1.000 veces más que el aire, y lanzada a alta velocidad hace que la fuerza escorante sea muchísimo mayor, puro intercambio de energía.

De todas formas, tomadlo como elucubraciones, autoridades y expertos van a salir por todos lados en este bastante alucinante naufragio.

Un saludo!

También hay que tener en cuenta, que la fuerza del viento sobre el palo disminuye con el coseno del ángulo. En referencia al par de adrizamiento que tu has calculado , los 100 nudos de viento no deberían de escorar el barco más de los 45 grados ya que la fuerza sería a 45°   de  3’136’111.9 Nm.  y la del par escorante de 3’187’637.3 Nm es decir que no puede escorar más de 45° con 100 Kn de viento.  Si los cálculos tuyos y míos son correctos tiene que haber otra causa del hundimiento.

(07-09-2024, 11:00 AM)gypsylyon escribió: [ -> ]También hay que tener en cuenta, que la fuerza del viento sobre el palo disminuye con el coseno del ángulo. En referencia al par de adrizamiento que tu has calculado , los 100 nudos de viento no deberían de escorar el barco más de los 45 grados ya que la fuerza sería a 45°   de  3’136’111.9 Nm.  y la del par escorante de 3’187’637.3 Nm es decir que no puede escorar más de 45° con 100 Kn de viento.  Si los cálculos tuyos y míos son correctos tiene que haber otra causa del hundimiento.

Si que podría porque una de las características de los reventones "downbust" es su subida repentina de la velocidad del viento.

https://www.weather.gov/ffc/dburst
These winds can have speeds of up to 60 mph...and can even exceed 100 mph! What makes these winds so damaging is the rapid increase in local wind speeds when downbursts strike. Winds that rapidly jump from 10 mph to 60 mph can produce more damage than a sustained 60 mph wind.

Estamos entonces en un caso de estabilidad dinámica, como decía, es casi seguro que pase el ángulo de inundación de 45° y bastante probablemente el de inicio de estabilidad negativa de 82°.

Si tengo tiempo, preparo un gráfico con las dos curvas.

Si pero estamos hablando de 100kn de viento. Que es con lo que tu has calculado la fuerza del viento sobre el palo.
Si es es mayor tendrias que mostrar nuevos cálculos.

Pero con 100kn y la fuerza que tu has calculado, por lo menos teoricamente no sería posible.

Ahora bien si tenían más carga a estribor que en babor estaríamos hablando de otra estabilidad

Bueno, de una manera un poco apresurada, pero creo que se ve:


Daros cuenta que utilizo la curva de GZs pero estoy representando la curva de pares adrizante y escorante, es la misma pero en la de pares se multiplica el brazo por el desplazamiento.

El par escorante multiplica el par inicial por el coseno del ángulo que sea y llega a cero en 90º

El área debajo de cada curva rrepresenta el trabajo necesario para llegar al ángulo que sea.

Al llegar a 80º vemos que el trabajo que representa el par escorante es mucho mayor, dejando en blanco la parte que es común, vemos que lo que está sobre la curva del brazo adrizante tiene un área de 602, aquí las unidades no coinciden pero he puesto lo que sale en el gráfico para que se vea la diferencia.

El área en la que el brazo adrizante supera al escorante es de sólo 262, un 44% solamente de la otra.

Por lo tanto, el barco escoraría hasta volcar, carece de reserva de estabilidad ante un par así.

Si no volcase, el barco se estabilizaría en el primer cruce de las dos curvas, en aproximadamente 26º, pero el efecto dinámico es inapelable, lo habréis notado en la entrada de las rachas.

Un saludo!

Un poco de chisme, el Capitán regresa a su casa.

https://www.diariodemallorca.es/mallorca...01792.html

Siguiendo el camino contrario, de esa curva se puede saber que racha aguantaría el barco. Sería esto:



Las dos áreas estarían más o menos igualadas, la curva de par escorante empieza ahora en 3.936.289 N*m, que correspondería a una fuerza de 103.586 N aplicada con el brazo de 38 m que utilizábamos antes.

Una racha de 95 nudos, usando la calculadora online produce una fuerza de 105.333 N sobre los 72 m2 del palo, por lo que todavía volcaría el barco, pero ya por muy poco.

Creo que estoy siendo bastante benévolo con el barco, considero sólo la superficie del palo y ni un solo m2 de su casco o superestructura, que también tienen un centro de área mucho más bajo.

Pero creo que se refleja bastante bien el efecto de la estabilidad dinámica. Esa racha de 95 nudos volcaría el barco, pero si no lo hiciera, la escora se establecería en solo 23º.

Por el vídeo del maxi Encore en el puerto de Auckland, vemos que estas rachas repentinas se pueden producir en un reventón húmedo, el Encore tiene 43,9 m, desplaza 265 T y no encuentro la altura del mástil, pero pequeño no es, aunque es posible que sea de carbono. Fue construído en Alloy Yachts, Nueva Zelanda.



Diseñado por Ed Dubois, para mi el mejor diseñador de maxis, junto con Dykstra, tiene quilla de bulbo

Del mismo modo, se puede saber con que racha llegaría el barco al ángulo de inundación que aparece en la curva, 47,5º



El par escorante necesario sería de 3.503.344 N*m y ese par lo provocaría una racha de 90 nudos actuando sobre los 72 m2 del palo

¡¡Que preciosidad de barco el "Encore"!!



Voy a ver si encuentro fotos e informacion suya por la web

Para quien se quiera entretener

S/Y Encore

Un poco obsceno y todo... pero en fin...

(07-09-2024, 07:48 PM)caribdis escribió: [ -> ]Siguiendo el camino contrario, de esa curva se puede saber que racha aguantaría el barco. Sería esto:



Las dos áreas estarían más o menos igualadas, la curva de par escorante empieza ahora en 3.936.289 N*m, que correspondería a una fuerza de 103.586 N aplicada con el brazo de 38 m que utilizábamos antes.

Una racha de 95 nudos, usando la calculadora online produce una fuerza de 105.333 N sobre los 72 m2 del palo, por lo que todavía volcaría el barco, pero ya por muy poco.

Creo que estoy siendo bastante benévolo con el barco, considero sólo la superficie del palo y ni un solo m2 de su casco o superestructura, que también tienen un centro de área mucho más bajo.

Pero creo que se refleja bastante bien el efecto de la estabilidad dinámica. Esa racha de 95 nudos volcaría el barco, pero si no lo hiciera, la escora se establecería en solo 23º.

Por el vídeo del maxi Encore en el puerto de Auckland, vemos que estas rachas repentinas se pueden producir en un reventón húmedo, el Encore tiene 43,9 m, desplaza 265 T y no encuentro la altura del mástil, pero pequeño no es, aunque es posible que sea de carbono. Fue construído en Alloy Yachts, Nueva Zelanda.


Diseñado por Ed Dubois, para mi el mejor diseñador de maxis, junto con Dykstra, tiene quilla de bulbo

Intento hacerlo más exacto. Dibujo el perfil del barco, calculo su área, su centro de área y su brazo escorante, sale esto:


Veíamos que la racha más fuerte que aguantaría el Bayesian sería de 3.936.289 N*m, que corresponde ahora a una fuerza de 279.169 N aplicada con un brazo de 14,1 m.

Un viento de 69 nudos ejerce sobre una superficie de 363 m2 una fuerza de 280.148 N

Pues si que ha bajado bastante la intensidad de racha al considerar toda la superficie lateral..

Pero está considerado el efecto de palanca en los cálculos de fuerza?

(08-09-2024, 11:06 AM)gypsylyon escribió: [ -> ]Pero está considerado el efecto de palanca en los cálculos de fuerza?

Si, calculo por un lado el área lateral de casco, superestrctura, botavara (enorme), mástil y enrolladores y su centro de área, y por otro de la obra viva sin orza abatible y su centro de deriva. La distancia vertical entre los dos centros es el brazo escorante.

Supongo que calculas cada vector de fuerza y luego íntegras para calcular la resultante