Foro Navegantes

La necesidad de navegar contra el viento impulsó la evolución de los barcos en otro sentido. Aparecen la velas triangulares, latinas o áuricas, que permiten ceñir ángulos menores del través, e incluso de 45º.

Se cree que el origen de la vela triangular data del siglo III, en el océano Indico, aunque no es del todo conocido.  Luego la vela latina posiblemente fue invento árabe o polinesio, pero se denominó latina porque es la que encontraron los navegantes nórdicos; aquellos que llegaban a bordo de sus cocas hanseáticas; por primera vez en el Mediterráneo. Si la reinventaron los mediterráneos o simplemente las copiaron los navegantes que encontraron, se desconoce.

Nada aparece de repente, sino por una imperceptible evolución y los barcos no se extinguen, como las especies, sino que se modifican con la historia. Las trirremes, de las que hablamos antes, se hicieron más pesadas y robustas, aparejando hasta dos palos con velas cuadras, pero con tendencia a velas al tercio, impulsados por la dinastía de los Tolomeos ( Egipto) en su lucha por el dominio del Egeo. Hasta la caída del imperio romano, 480 d.C., todos los grabados muestran velas redondas. A finales del SIX se realizan algunos grabados con velas latinas, pero lo que pasó en el intermedio flota en la bruma de la historia.

Lo que sí está claro es que la vela triangular se extendió por todos los países donde los árabes estuvieron en algún momento de la historia. Por eso, muchos concluyen que la vela latina es de origen árabe y que vino al Mediterráneo a través de ellos, dejando desaparecer las velas cuadras que solo vuelven a dejarse ver en el SXIII al XV con la llegada por el norte de cocas y carracas.

Cuando los navegantes del norte irrumpieron con sus velas cuadras en el Mediterráneo y se sorprenden de constatar el uso de latinas, pensaron que quizás no fuera mala idea y comenzaron a aparejarlas en sus mesanas, con cierta tendencia a transformarlas en cangrejas.

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Las diferentes formas geométricas que han adquirido las velas a lo largo de los siglos no son otra cosa que el esfuerzo del hombre en la búsqueda del mejor gobierno del barco y poder navegar incluso en condiciones desfavorables. En un mar pequeño, como el Mediterráneo, rodeado de tierra por todos lados y con meteorología cambiante, la supeditación a velas cuadras y su funcionamiento solo por empuje, limitaba mucho los días navegables, a no ser que se emplearan remos. Pero al acrecentar la eslora para albergar mercancía o pasaje, se hacía necesario investigar nuevas formas de navegación basadas en la sustentación.

Además de la vela latina; que espero que alguno de los especialistas del foro se arranque con fotos y explicaciones; surgen originales intentos de ceñir contra el viento: Tarquinas, guairas, al tercio, cangrejas…

Durante el siglo XVI los holandeses comienzan a utilizar, para sus singladuras de canales, las tarquinas, con las que se consigue un efecto similar a las velas latinas triangulares. Sin embargo, no se sabe si la vela tarquina de los holandeses fue una reinvención, o si su uso a través de los años se había olvidado, ya que hay pruebas de que esta vela era conocida en el Mediterráneo oriental en el S I a.D. Con la vela tarquina colocada por la popa del palo quedaba un espacio vacío debajo del estay por la parte de proa del palo que era lógico aprovechar con una vela de estay. 

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Durante el primer cuarto del siglo XVI proliferan las embarcaciones con vela tarquina y una vela de estay, a la que siguió otra nueva vela de estay llamada foque, que se largó sobre un botalón sobresaliente de la roda. Estas velas pronto recibieron la aprobación general de la Europa occidental, pero no aparecen en los buques grandes hasta fines del siglo XVII. Pero no corramos, que queda mucho que investigar entre medio.

Aquí cabe destacar las maravillosas chalupas boniteras vascas, con dos palos con tarquinas; mucho más esbeltas ya y con mejor relación de aspecto en sus velas. Podían alcanzar hasta los 15 nudos.

¡Los vascos qué se manifiesten!   

La vela al tercio era una vela rectangular izada sobre una verga inclinada con la driza más cerca del penol de proa. También aquí hay pruebas de que la vela al tercio era conocida en el Mediterráneo oriental un siglo antes de Jesucristo. La vela al tercio podría ser una modificación de la vela latina, a la que se recortó la sección de proa o quizás procede de la vela redonda, moviendo la driza hacia un punto más próximo al penol de la verga y al mismo tiempo cambiando la amura de la vela al centro.
 

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La vela al tercio se empleó principalmente en la Europa occidental en las aguas francesas e inglesas del Canal de la Mancha. Las embarcaciones finas de casco rápido de los pescadores y contrabandistas franceses, así como de los aduaneros y corsarios, iban bastante a menudo aparejadas con velas al tercio, aparejo al que se llamaba también quechemarín. Los pescadores ingleses y escoceses del Mar del Norte emplearon también la vela al tercio hasta que abandonaron el empleo de la vela. Los botes a vela de los buques de las marinas de guerra y mercante tienen generalmente velas al tercio con un palo, pero también los hay con aparejos de dos palos. Había dos tipos de velas al tercio, la fija y la que se podía arriar. Se hacía firme un poco a proa del palo cerca de la roda, siempre se largaba a sotavento del palo y tenía que cambiarse al nuevo sotavento en cada virada. La vela al tercio fija, tenía la amura en el palo y podía coger el viento por cualquier banda, aunque era más efectiva cuando la verga o antena estaba a sotavento del palo.

Aquí hay un vídeo de botes con vela al tercio en Lekeitio. Preciosos.





Glups, no sale el video. Algo haré mal. Pues pego el enlace


https://youtu.be/v-MktQf9ucQ

BRokoa, la txalupa haundia, la embarcacion de pesca de  altura que domino la costa vasca hasta  la entrada del vapor...

Padre e hijo vienen de pescar..
batel digamos que la embarcacion mas domestica de todas las que poblaban nuestros puertos, apareja una vela al tercio, evolucion tambien de la vela cuadra normanda, con la verga suspendida a 1/3 del mastil.


Tipica embarcacion cantabrica de poco porte para la pesca costera, de 5 a 8 m, sin cubierta y de escaso calado, como sistemas de propulsion se utilizaba la vela de tercio y los remos.

Esta clase de embarcaciones perdian la esbeltez, tomando una linea mas robusta segun se avanzaba mas a W

Me viene al pelo tus fotografías, Ostadar, sobre todo la primera, donde se aprecia muy bien lo que dices: que el aparejo al tercio procede de las velas cuadras normandas.

Aunque muchos piensan que la vela al tercio proviene de la latina a la que se le ha recortado un trozo, yo creo, como tú, que es una evolución de la cuadra. Y si acaso sería al revés, la vela latina sería un escalón posterior al tercio. Me explico:

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Cuando hay que remontar al viento, si únicamente disponemos de una vela cuadra, lo más inmediato es inclinar la verga intentando que coja una forma trapezoidal, pudiendo llegar a acercarse a ángulos de 68º al viento. Pero el exceso te tejido en la parte alta vuelve la embarcación inestable. Luego el paso siguiente es la vela al tercio.

Dhow árabe: 

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 Si hacemos más corta la vela por la proa y la alargamos por popa, el barco coge más viento y permite acercarse más al viento, manteniendo la misma superficie. EL angulo de ceñida puede ser ahora de unos 60 º.


Latina

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El paso final es afinarla tanto en la proa como para convertirla en un triangulo, cosa que se puso de moda en el Mediterráneo por la presencia de vientos cambiantes y necesidad de rápidas maniobras. Son barcos mucho mas eficientes en ceñida que los de arriba.

Si quieres mantener un vasto imperio debes tener una potente flota. Así lo comprendieron los Bizantinos, que se convirtieron en los reyes Mediterráneos gracias a sus Dromones y su fuego griego.
El dromón fue el barco estrella de su flota. Un barco heredero de las galeras romanas o de los trirremes griegas. Fue evolucionando durante los siglos, le fueron añadiendo filas de remeros (una, dos y hasta tres) y también velas triangulares o latinas. De esta forma unían la fuerza de los esclavos (la mayoría de los remeros) con el viento, dotándole de una enorme velocidad y maniobrabilidad. No hay que olvidar que la esplendorosa Constantinopla; hoy la bella Estambul, tenía a su servicio los mejores arquitectos, diseñadores y marinos del Mediterráneo.
Las primeras referencias al dromón en el siglo V hablan de un navío rápido de unos 30-50 remos en la forma de una liburna.  Liburna eran las ágiles naves que utilizo Octavio (posteriormente Augusto) en la batalla de Action, contra marco Antonio (que nombraba un poco más arriba), mucho más pesadas y torpes de maniobra.
En el siglo VI se va generalizando el termino dromón. Es dudoso que el paso de liburna a dromón se hiciera de un sólo golpe. Lo normal es que se fueran modificando progresivamente. Los principales elementos que se irían añadiendo al dromón serían la cubierta completa, poner un espolón por encima de la línea de flotación y cambiar las velas cuadradas por las velas latinas.
En el máximo apogeo de la marina bizantina, el imperio pudo disponer unos 300 dromones que tuvieron que emplearse a fondo sobre todo desde el siglo VII, con la aparición en el mediterráneo de la formidable armada árabe, mucho más numerosa que la bizantina. Un buen ejemplo fueron los asedios a Constantinopla por parte del Califato Omeya en 674 y 717, esta última con una flota de 1.800 navíos que fueron rechazados por los bizantinos.
Estos barcos estaban armados con balistas y máquinas pesadas que proyectaban dardos de hierro, además del famoso y secreto Fuego griego que se lanzaba con sifones de bronce, artefactos o armas parecidas a los actuales lanzallamas.  El barco portador del fuego griego se llamaba Pirphora (πυρφορα), en la proa llevaba sifón para el “fuego griego”. Y el que llevaba los caballos se denominaba Chelandión; mucho más mangudo y pesado.
La flota no solía moverse mucho por alta mar. Se prefería pernoctar en la costa. Además, se necesitaban puntos de apoyo costeros, donde aprovisionarse sobre todo de agua ya que las naves no podían cargar mucha (3 o 4 días, si se racionaba).
Una formación típica era la de luna creciente con el buque insignia en el centro; con esta formación se solía intentar rodear los flancos del enemigo. También se podía formar en varias líneas de tal manera que mientras la 1ª trababa combate con el enemigo, las siguientes acudían más tarde a buscar los flancos o los puntos críticos de la línea enemiga.

Seguiré algún día, porque el imperio Bizantino y sobre todo, la emperatriz Teodora me entusiasman.


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No me resisto, aunque se sale un poco del tema de este hilo, a recordar la frase de la gran emperatriz Teodora, esposa de Justiniano, cuando éste, en plena revuelta del hipódromo entre la facciones verdes y azules ( revuelta de Nike) estuvo a punto de abandonar Constantinopla a bordo del Dromón imperial, preparado y listo en el Cuerno de Oroo. Dijo así Teodora cuando le recomendó acompañarle:

“...aunque morir es la condición de nacer, es insoportable pasar del poder imperial a la ilegalidad. Dios no permita nunca que se me prive de la púrpura; no sobreviva yo al día que se me deje de aclamar como emperatriz. Si lo que quieres, emperador, es seguridad, eso es fácil de conseguir. Disponemos de dinero en abundancia; está el mar; están nuestros barcos. Pero ¡cuidado!, no vayas a descubrir, una vez a salvo, que habría sido mejor la muerte. Prefiero la vieja máxima: «la púrpura es un bello sudario».”

Sobre este interesante personaje histórico de Teodora, la prostituta que llegó a ser emperatriz, ya he hablado en mi blog. Al que le interese puede leerlo directamente allí.

Sobre prostitutas y promiscuas de las que nos hablan los historiadores, no os creáis ni una palabra.

Puede que alguna de ellas fuera una mujer libre para su época, pero ni siquiera lo eran la mayoría.

Era la forma tradicional de humillar a las mujeres con poder, o atacar a sus parejas poderosas: Acusaciones sexuales.

Ni Julia ni Mesalina ni Teodora ni Caterina ni Isabel...

Solo una serie de bastardos propagadores de fake-news y los historiadores y novelistas que los creyeron a pies juntillas (a veces ni con notas a pie de página calificando las historias como interesadas políticamente) y otros muchos cuyas fantasias sexuales se alimentan incluso de la pseudo-historia...

Duplicado

(15-05-2019, 01:55 PM)iperkeno escribió: [ -> ]Sobre prostitutas y promiscuas de las que nos hablan los historiadores, no os creáis ni una palabra.

Puede que alguna de ellas fuera una mujer libre para su época, pero ni siquiera lo eran la mayoría.

Era la forma tradicional de humillar a las mujeres con poder, o atacar a sus parejas poderosas: Acusaciones sexuales.

Ni Julia ni Mesalina ni Teodora ni Caterina ni Isabel...

Solo una serie de bastardos propagadores de fake-news y los historiadores y novelistas que los creyeron a pies juntillas (a veces ni con notas a pie de página calificando las historias como interesadas políticamente) y otros muchos cuyas fantasias sexuales se alimentan incluso de la pseudo-historia...

Tienes razón, Iperkeno. A la mujer que despuntaba  los biógrafos e historiadores se encargaban en convertirla en ramera, hetaira o loca. Pero en el caso de Teodora, desgraciadamente fue verdad. Y digo desgraciadamente porque  empezó a ejercer el oficio desde niña, para sobrevivir. Los espectáculos con tintes pornográficos que representaba en el hipódromo eran muy aplaudidos; solo tenía 10 años; y se convirtió en una de las prostitutas mejor pagadas de Constantinopla. Luego, su ascensión hasta emperatriz, fue por méritos propios, sobre todo por sus sabiduría. Fue una figura ejemplar que influyó mucho sobre Justiniano para que regulase las leyes de la prostitución y los abusos de los proxenetas.

Aunque sea volver a atrás y nombrar de nuevo a las trirremes griegas, creo que viene bien hacer alusión a un personaje fascinante: Artemisia de Caria, tirana de Halicarnaso ( Bodrum) y comandante de 5 naves en la batalla de Salamina, del lado Persa. La mujer debía tener bastantes agallas, pero como contaba Iperkeno más arriba, los historiadores, algo envidiosos y misoginos, la transformaron en una vulgar damisela que se acabó suicidando por amor ( curiosamente en el mismo punto donde hicieron morir a la contovertida Safo)
Todo lo que sabemos de ella se lo debemos a Heródoto, que habla de Artemisia con verdadera admiración. Sobre detalles de su vida y su suicidio escribí una entrada en el blog, para quien guste de esa historia.

Hago un inciso porque me apetece compartir este precioso vídeo de lo que es capaz de crear la mente humana con medios bien limitados y posiblemente una herramienta vital, el tiempo para evolucionar:

(los mamotretros del almirante Nelson y el balandro moderno de 1930)

Los grandes bichos del almirante Nelson como mucho a la hora de ceñirse al viento lograban navegar a unos 72 grados respecto al viento en contraste con un balandro moderno de 1930 que es capaz de navegar con el viento aparente a 22 grados de la proa

Fue Frederick Lanchester (un entusiasta de los aviones, los veleros y los automóviles) ...

https://es.wikipedia.org/wiki/Frederick_Lanchester

... el que aclaró esta cuestión, y su formulación ha permanecido hasta el día de hoy:

angulo de ceñida = Angulo del Arrastre Hidrodinámico + Angulo del Arrastre Aerodinámico

ángulo del arrastre Hidrodinámico = arcoTangente (Hydro_Drag / Hydro_Lift)
ángulo del arrastre Aerodinámico = arcoTangente (Aero_Drag / Aero_Lift)

claro, los barcos del almirante Nelson no pueden ceñir porque tienen mucha obra muerta expuesta al viento (son como un bloque de pisos) y muchos cabos sueltos por así decirlo en la jarcia que está toda llena de cabos y, por otro lado, los barcos del almirante Nelson ni tienen orza ni tienen una carena diseñada para producir fuerza lateral o dicho de otra forma la carena de los barcos de Nelson produce fuerza lateral (Hydro_Lift) pero a cambio de un montón de resistencia/arrastre (Hydro_Drag)

ciertamente el aparejo de un balandro moderno es una alucinante maravilla de eficiencia; pero solo explica los últimos grados de ceñida, pues lo gordo cuando sube el viento es la pantalla al viento que hace la obra muerta, más las montañas de cabos de la jarcia al viento, y para rematar la faena una carena poco eficaz a la hora de producir fuerza lateral

los mamotretos del almirante Nelson para que pudieran ceñir primero tendríamos que limpiar la jarcia de cabos, luego tendríamos que cortar el casco por la mitad y quedarnos con la parte de abajo y luego tendríamos que poner una orza o una carena eficiente a la hora de producir fuerza lateral

-hombre, la guinda del pastel sería cambiar las velas cuadras por un moderno aparejo fraccionado

Hi

https://www.boatdesign.net/threads/hallb...ity.57178/

Hola

tengo un Carromato 36 que cuando sube el viento ciñe un poco mejor que un buque del almirante Nelson

"angles of around 120 /130 between tacks"

algunos (¿muchos?) carromatos que hemos disfrutado los cruceristas y transportistas de cerveza a finales del siglo XX son como buques del almirante Nelson:

+ alzan un montón sobre el agua y encima están llenos de detalles y chismes que ofrecen resistencia al viento (eso sí, todos llevan el [en este contexto de un crucero que recuerda a un buque de Nelson] el chistoso detalle regatero de agujerear y debilitar el palo para esconder las drizas por dentro del palo para así ahorrar unos pocos Newtons de Aero-resistencia/arrastre. Un chiste esférico, se mire por donde se mire)

+ la carena no produce fuerza lateral significativa o no produce fuerza lateral de buena calidad, el grueso del trabajo recae en una orza-poca-cosa, y no hay un timón eficaz y bien cargado que alivie el trabajo de la orza-poca-cosa compartiendo la carga entre los dos apéndices

+ el diseño del aparejo es un monumento a la pereza y más honrado sería el carromato con una vela cuadra o una vela latina o una vela al tercio


En cambio los novedosos balandros modernos que nacen en los años 1920-1930 del pasado siglo tras el impacto de la aeronáutica en la primera guerra mundial ...

+ tenían un francobordo muy bajo y por tanto tenían un bajo arrastre aerodinámico pues entre otras cosas pegado al agua la velocidad del viento baja

+ sus carenas eran muy eficientes a la hora de producir fuerza lateral

+ su limpio aparejo fraccionado muy fraccionado era (y es) una maravilla