(26-10-2018, 06:48 AM)ºHippie escribió: [ -> ]ummmmmm,esto se me escapa,suponiendo eso que dices enrique,que alguno tuviera que volver,es un suponer,porque hay que tener todo bien atado que nunca se sabe,pero pongamos mi caso,un malo 34 que tiene todos los impuestos pagados tanto en belgica como en españa,pero no tiene matricula española,solo bandera belga,pero como te digo, con los impuestos pagados,itp,isdmt,iva .ect...no podria simplemente ir a capitania y que me dieran la matricula,jujujujujujujujujuju no sé si tiene el marcado ce ese de los cojones ya que el barco es del 94,pero tiene certificado lloid,haber cuantos los tienen en españa
la paom seguirá con sus pretensiones,pese a quien le pese
El problema precisamente es que no exista ninguno en España. Si hay uno solo, ya no tienes que hacer proyecto porque puedes usar el del que ya ha sido registrado.
Intento explicarlo porque yo certifico muchos productos con dos tipos de certificado. El de conformidad y el de producto por varias entidades de certificación el TUV, DNV, LLoids etc.
La certificación de conformidad solo vale para la unidad ensayada. La certificación de producto para todas las unidades producidas bajo el expediente de ese modelo, siempre que se demuestre que el astillero posee un sistema de calidad que garantice que todas las unidades corresponden con la unidad ensayada.
Una entidad de certificación debe de estar acreditada por AENAC que es la entidad española que autoriza a las certificadoras.
Una entidad certificadora como el TUV puede certificar un coche y un barco en Baviera pero en España no tiene porque estar certificada por ENAC para certificar barcos,
La adminsitrcion entiende que un modelo de barco, que ya ha sido “ homologado” en España sirve - como una certificación de producto. Para todas las unidades de ese mismo modelo.
Y eso lo sé muy bien por el Prometeo I porque al no existir ninguna unidad en España me vi obligado a realizar todos los trámites de certificación que conlleva la elaboración de un proyecto de ingenieria como si fuera un barco nuevo que va a hacer un astillero. Eso cuesta una pasta.
Cuando compramos un barco “raro” no estaría de más saber que en el registro hay más barcos de ese mismo modelo ya homologados en España porque si no es así, la pasta que te tienes que gastar es muy importante. No estamos hablando de una ITB.
Ahora bien, si yo homologo un John Robertson 43 en España como el <prometeo I y mañana viene otro, ya no tiene que invertir dinero porque ya se basa en mi homologación
Un astillero que quiere comercializar sus barcos en España lo tiene mucho más fácil, solo tiene que usar su expediente en el pais de origen y pedir que una certificadora acreditada en España le emita el certificado.
Así que lo ideal es que en España por lo menos existiera algún Malo del mismo modelo y serie que el Hippie.
Sin embargo, si yo abandero el Prometeo I fuera de España y quiero volver, no tendría que volver a hacer el procedimiento porque ya lo hice en su momento.
En el caso del Prometeo II si tuviera que abanderar en España tendría que hacer proyecto, ( dado que no va a existir seguro ningún Saint Marthre 39) así que antes de eso, estudiaré todas las opciones que me permita la ley, para no tener que hacerlo. Entiendo que Enrique se refiere al riesgo que conlleva abanderar fuera unidades antiguas o pequeñas en las que no se exigía el procedimiento de homologación en España , podría darse el caso de que el coste de la certificación sea más caro que el propio barco
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y el problemon para muchos va a ser de narices ?quien va a vender un barco con bandera de esos paises? Si tienes marcado CE y segun me cuenta un amigo tras consulta en capitania solo sera pasar un ITB ?y si no lo tienes? 
