dejo este articulo aqui ,me parece interesante y no se donde ponerlo,
https://www.yachtingmonthly.com/sailing-...vYwCxbmPbA

Bueno, lo del escotero del genova fue un ejemplo, el funcionamiento lo se, al menos en teoría, de todos modos agradezco las explicaciones, nunca están de más. 
Como digo es un ejemplo, podría decir lo mismo del carro de mayor, del pajarín, del... etc etc. Lo que quería dar a entender, es que tengo que ir probando con lo que creo que mejorará la eficacia del trimado, y después comprobar si el nuevo ajuste funciona o por el contrario empeora el comportamiento del barco.
No soy capaz de ir navegando, notar el viento en la oreja, dirección y altura de la ola y decir, así, con aplomo y seguridad, -Hay que mover el carro de escota un punto a sotavento- y que ese ajuste funcione tal como visualicé en mi cabeza. Pero claro, supongo se necesitan muuuuchas más millas de navegación de las que yo hago para llegar a ese punto. Por eso hay quienes son navegantes y quienes como yo nos arrastramos por el agua. 
Saludos.

(07-04-2023, 09:03 AM)magallanesxix escribió:  
Bueno, lo del escotero del genova fue un ejemplo, el funcionamiento lo se, al menos en teoría, de todos modos agradezco las explicaciones, nunca están de más. 
Como digo es un ejemplo, podría decir lo mismo del carro de mayor, del pajarín, del... etc etc. Lo que quería dar a entender, es que tengo que ir probando con lo que creo que mejorará la eficacia del trimado, y después comprobar si el nuevo ajuste funciona o por el contrario empeora el comportamiento del barco.
No soy capaz de ir navegando, notar el viento en la oreja, dirección y altura de la ola y decir, así, con aplomo y seguridad, -Hay que mover el carro de escota un punto a sotavento- y que ese ajuste funcione tal como visualicé en mi cabeza. Pero claro, supongo se necesitan muuuuchas más millas de navegación de las que yo hago para llegar a ese punto. Por eso hay quienes son navegantes y quienes como yo nos arrastramos por el agua. 
Saludos.

Bueno, no pretendian ser "explicaciones"... Tan solo charlar un rato de cómo lo hago yo y que me funciona... pero otros lo haran de otras maneras. Es el objetivo del hilo ¿no?

Lo mejor es probar y probar. Y desde luego, a mi personalmente, me funciona seguir al pie de la letra las recomendaciones de las lanitas, porque son las que me dan verdaderas pistas de como estoy navegando. Lo de fijarse en la corredera a veces esta bien, pero no es tan trivial como eso, fijarse en la corredera, sino que a veces influyen otros factores. A veces la corredera "marca muy bien" pero no ciñes mucho, o ciñes pero tienes mas abatimiento del deseado, o el barco navega "a tirones" con el paso de olas por la proa...

Es aquello del  VMG vs STW ....(velocidad efectiva al waypoint vs velocidad sobre el agua)

Y muchas veces a bordo, no es tanto "necesito tocar esto o lo otro" sino el ir tanteando con pequeños ajustes de hacer y deshacer (si no funciona) a medida que se te van ocurriendo... esta claro que para ello hay que conocer minimamente "la teoria". P.ej... si el barco escora mas de lo que a uno le gusta debe saber que no hay que embolsar mas las velas, sino al contrario, y actuar sobre el trimado en ese sentido

(07-04-2023, 08:03 AM)Hippie escribió:  dejo este articulo aqui ,me parece interesante y no se donde ponerlo,
https://www.yachtingmonthly.com/sailing-...vYwCxbmPbA

Los ingleses revolcándose en su confusión...por que nuestros barcos no andan más si son los más bonitos?? Y recurriendo a teorías de su esplendor imperial.

Este artículo estaría bien en un hilo de diseño y arquitectura naval, debe haber como 300 en este foro... 

(07-04-2023, 09:57 AM)Bill escribió:  Bueno, no pretendian ser "explicaciones"... Tan solo charlar un rato de cómo lo hago yo y que me funciona... pero otros lo haran de otras maneras. Es el objetivo del hilo ¿no?

Lo mejor es probar y probar. Y desde luego, a mi personalmente, me funciona seguir al pie de la letra las recomendaciones de las lanitas, porque son las que me dan verdaderas pistas de como estoy navegando. Lo de fijarse en la corredera a veces esta bien, pero no es tan trivial como eso, fijarse en la corredera, sino que a veces influyen otros factores. A veces la corredera "marca muy bien" pero no ciñes mucho, o ciñes pero tienes mas abatimiento del deseado, o el barco navega "a tirones" con el paso de olas por la proa...

Es aquello del  VMG vs STW ....(velocidad efectiva al waypoint vs velocidad sobre el agua)

Y muchas veces a bordo, no es tanto "necesito tocar esto o lo otro" sino el ir tanteando con pequeños ajustes de hacer y deshacer (si no funciona) a medida que se te van ocurriendo... esta claro que para ello hay que conocer minimamente "la teoria". P.ej... si el barco escora mas de lo que a uno le gusta debe saber que no hay que embolsar mas las velas, sino al contrario, y actuar sobre el trimado en ese sentido

Si, por supuesto. Solo quería decir con ello, que mi "problema" es general, no sólo con el carro del genova.
Cierto es que la velocidad no lo es todo, porque como dices  puedes abatir en demasía, y las ganancias o pérdidas de velocidad que hablo no llegan al nudo en el peor de los casos.
Yo particularmente, cuando estoy más satisfecho, es cuando los cataviento pintan bien y el piloto trabaja poco. 
Saludos.

(06-04-2023, 09:54 PM)Bill escribió:  ... se parte de una posicion del carro tal que cuando orces un poquito, todos los catavientos de barlovento se agitan... pero eso no es  lo correcto. Lo correcto es que, cuando orces ligeramente, los catavientos no se agiten al mismo tiempo, sino que debe empezar a hacerlo primero el de arriba, luego, si se sigue orzando, se debe agitar el del medio y por ultimo el de abajo. Y para conseguir eso hay que darle twist a la baluma , lo cual se logra llevando el carro ligeramente atras respecto la posicion incial, hasta conseguir ese efecto de que se vayan agitando gradualmente de arriba a abajo a medida que se orza ligeramente.

O al reves... si, desde la posicion inicial, se arriba ligeramente, entonces el catavientos inferior de sotavento es el primero que debe alterarse, y a medida que se sigue arribando suavemente, se van agitando los catavientos (ahora de sotavento, eh) de manera uniforme de abajo a arriba

...
Es aquello del  VMG vs STW ....(velocidad efectiva al waypoint vs velocidad sobre el agua)
...

No me parece correcto ese planteamiento que requiere desviarnos del rumbo y perder velocidad varias veces durante las pruebas. Eso puede estar bien cuando analizamos el comportamiento de una vela nueva, pero nos hace perder tiempo durante una regata. (Esas cosas hay que traerlas sabidas de casa).
Yo más bien me inclino por analizar los catavientos sin tocar el rumbo, porque si el flujo es distinto a diferentes alturas veremos que no pintan exactamente igual.
Se trata de ajustar las velas al rumbo deseado, siempre que sea factible. Si no es factible porque nos aproamos demasiado o empopamos demasiado, lógicamente tendremos que desviar nuestro COG del BRG ideal.
De todas maneras, si fuera tan fácil, a ésto no se le llamaría "arte".

Pero lo que está bien claro es que lo que se busca es llegar al destino en el menor tiempo posible, es decir, obtener el VMG (barlovento/sotavento) o VMC (Waypoint) óptimos.
En teoría, las polares de las velas nos indican la velocidad máxima del barco con diferentes intensidades y direcciones del viento aparente. (Jiauka: viento aparente es el que incide en las velas. En los ensayos en túnel de viento, la vela no se mueve con respecto al suelo y por lo tanto, el incidente equivale al aparente navegando).

Buscar esta velocidad óptima al destino no es nada fácil, y menos sin tener unas polares, en cuyo caso sólo podremos basarnos en nuestra experiencia y con variaciones de rumbo y trimado para ver cuándo el VMG/VMC es más alto en términos absolutos. En empopadas, VMG tiene signo negativo porque nos alejamos del viento. VMC tiene valor negativo cuando nos alejamos del destino.

Hasta el momento no hemos hablado de los balumeros, y son algo fundamental para el embolsamiento de las velas. Si están muy tensos, retrasar el carro del génova no tendrá un efecto sustancial de "aplanado" de la vela a ninguna altura. Si están poco cazados, la vela flameará a la mínima ocasión.
Creo que lo mejor es ajustarlos de manera que con un F3 la vela no flamee, y con un F4 sólo flamee la parte más alta.
Según he podido comprobar, ese ajuste con esas intensidades de viento, también puede dejarse para ventolinas puesto que entonces interesa la máxima deflexión del viento en la vela. Esto no casa demasiado con lo que se ve por ahí, pero he podido comprobar que un barco ciñe mejor si las velas "respiran".
Las apariencias engañan, pareciendo que el barco tira más con escora y ciñendo a rabiar. Esto es totalmente falso, y la forma de comprobarlo es sencilla: HDT y COG tienen que diferir en muy pocos grados en ausencia de corriente. Si la diferencia es grande (más de 12-15 grados) lo estamos haciendo mal porque vamos de lado como los cangrejos. Entonces hay que ceñir menos y/o aproar el centro vélico (Cunnigham en la mayor, back para velas de proa).
En nuestra zona de Navegación (España), podemos usar HDG (heading magnético) en lugat de HDT (verdadero) ya que la declinación es despreciable.

Total, que si queremos ir a un waypoint, el GPS nos informará del BRG (rumbo a destino), entonces intentaremos que COG se aproxime a ese BRG, controlando el punto donte el VMC sea máximo (Los GPS lo indican como VMG). Con seguridad, en ese momento la diferencia entre HDT y COG será la mínima.

Decía que no era fácil porque toda esta historia está supeditada al supuesto que las velas están óptimamente trimadas en los diferentes rumbos que vayamos tomando.

Como no recuerdo haber leído todo esto en ningún sitio, estoy abierto a opiniones.
Lo que sí leí una vez es que no existe la perfección en la navegación a vela, sólo nos podemos aproximar.

Habrá quien piense que toda esta locura sirve para el mundo de las regatas. (Sobretodo mi almiranta).

El planteamiento es fácil: Si tienes un velero, es que quieres navegar a vela. Y si no, te compras un tractor.
Si tienes un chisme a motor, querrás que consuma poco y corra mucho.
Si tienes un velero, lo del consumo está arreglado, pero también nos viene bien un nudito más.

Cuando navegamos en regatas aprendemos constantemente comparándonos con lo que hacen otros barcos y haciendo pruebas en el nuestro.
Cuando navegamos de crucero, todo ese aprendizaje es útil para llegar bastante antes al destino. Sólo cambia la frecuencia con la que debemos trimar y maniobrar.
Mal augurio me da la frase "Ya vamos bien como está". Encuentro que es incompatible con querer poner motor si el barco no corre lo supuestamente admisible.
O sea, que si no hacemos nada para ir bien a vela, pongamos motor. Yo flipo en mi propia casa!

Si en lugar de recorrer 100 millas a 5', las recorremos a 6', tardamos 3 horas y media menos. (Y tendremos más posibilidades de pillar un atún...)

(07-04-2023, 12:07 PM)Tehani escribió:  No me parece correcto ese planteamiento que requiere desviarnos del rumbo y perder velocidad varias veces durante las pruebas. Eso puede estar bien cuando analizamos el comportamiento de una vela nueva, pero nos hace perder tiempo durante una regata. (Esas cosas hay que traerlas sabidas de casa).
Yo más bien me inclino por analizar los catavientos sin tocar el rumbo, porque si el flujo es distinto a diferentes alturas veremos que no pintan exactamente igual.
Se trata de ajustar las velas al rumbo deseado, siempre que sea factible. Si no es factible porque nos aproamos demasiado o empopamos demasiado, lógicamente tendremos que desviar nuestro COG del BRG ideal.
De todas maneras, si fuera tan fácil, a ésto no se le llamaría "arte".

Hombre, claro... la regla de orzar ligeramente es solo cuando quieres comprobar si vas bien trimado, o cuando estas probando una vela nueva, o un trimado del palo nuevo, etc... la idea es encontrar el punto donde debes colocar el carro para obtener el comportamiento que comenté, y no se trata de ir orzando continuamente para comprobar. Uno (yo, quiero decir) usa esta regla para obtener ese comportamiento de las lanitas que antes decia, y lleva el carro al punto donde consigue ese comportamiento. Una vez sabido donde llevar el carro, pues o haces una marca, o lo memorizas o lo que sea.

Pero se tiende a pensar que el carro esta bien puesto cuando al orzar o arribar, todas las lanitas (de barlo o sota, respectivamente) se descontrolan al tiempo, y eso no es tanto asi, porque la forma de la vela suele ir adaptandose al viento a medida que ganas altura... el famoso twist. Si, a igualdad de direccion de viento, y a igualdad de rumbo y velocidad del barco, arriba sopla mas viento que abajo (que es lo que suele pasar), el aparente se apopa, y por tanto arriba la vela deberia estar mas "amollada" que abajo (y al reves, si el que orza es el barco, el aparente se aproa, y la lanita de arriba a barlovento, por el twist, es la primera que deberia agitarse.

Evidentemente a cada genova le corresponde un "pequeño" margen de movimiento del carro (porque son eso, pequeños movimientos), y ademas ese punto donde poner el carro puede ser diferente con intensidades de viento diferentes (aunque dentro del rango de un determinado genova)

Y hablando de carro del génova.
En carro de mi génova, es simplemente una polea con un tetón con muelle  y tirador, al traccionar del tirador hacia arriba, el tetón sale del agujero del carril y se puede desplazar hasta la posición deseada donde el tetón se inserta en un nuevo orificio del carril. No tiene cabos ni desmultiplicaciones para moverlo, por lo que con viento fuerte, bajo carga es prácticamente imposible de mover. Utilizo el consabido método de pisar la escota si el viento no es muy fuerte o si no tengo que cambiar de bordo o desventar la vela para poder moverlo, por lo que lo uso poco.

Pues he estado estudiando la posibilidad de instalar este sistema, para lo que solo tendría que instalar un cáncamo en el tope de proa del carro.
Os dejo un artículo (en inglés, pero con el traductor y las imágenes se entiende perfectamente). Con este sistema, no tendría que mover el carro para atrasar o adelantar el tiro de la escota.
A ver que os parece y que problemas le veis.
El artículo.

https://l-36.com/twing.php

Saludos.

En mi modesta opinión,a efectos prácticos, vmc o vmg son (entre comillas) equivalentes.

Se trata de saber cuan rápido te acercas al destino (o a barlovento si estás en el meRdterraneo) 

Y cuidado, tener 1 vmc/vmg mayor AHORA,puede significar 1 pequeño calvario después, para eso están los weather routing

Y el viento aparente no propulsa nada....

(07-04-2023, 10:09 AM)caribdis escribió:  Los ingleses revolcándose en su confusión...por que nuestros barcos no andan más si son los más bonitos?? Y recurriendo a teorías de su esplendor imperial.

Este artículo estaría bien en un hilo de diseño y arquitectura naval, debe haber como 300 en este foro... 

(08-04-2023, 02:19 PM)magallanesxix escribió:  
Y hablando de carro del génova.
En carro de mi génova, es simplemente una polea con un tetón con muelle  y tirador, al traccionar del tirador hacia arriba, el tetón sale del agujero del carril y se puede desplazar hasta la posición deseada donde el tetón se inserta en un nuevo orificio del carril. No tiene cabos ni desmultiplicaciones para moverlo, por lo que con viento fuerte, bajo carga es prácticamente imposible de mover. Utilizo el consabido método de pisar la escota si el viento no es muy fuerte o si no tengo que cambiar de bordo o desventar la vela para poder moverlo, por lo que lo uso poco.

Pues he estado estudiando la posibilidad de instalar este sistema, para lo que solo tendría que instalar un cáncamo en el tope de proa del carro.
Os dejo un artículo (en inglés, pero con el traductor y las imágenes se entiende perfectamente). Con este sistema, no tendría que mover el carro para atrasar o adelantar el tiro de la escota.
A ver que os parece y que problemas le veis.
El artículo.

https://l-36.com/twing.php

Saludos.

Curioso, que no hablen del Enios Britannia...

(06-04-2023, 09:54 PM)Bill escribió:  A partir de la ceñida, si vamos abriendo rumbo... al descuartelar, al traves, al largo, etc... se debe, progresivamente, ir buscando potencia, y por tanto se va adelantando el carro progresivamente. Siempre dentro del estrecho margen de movimiento del carro que permite cada genova

Que bien dejar claro, por el momento, algo. ESTRECHO MARGEN DE MIVIMIENTO DE CARRO QUE PERMITE CADA VELA!!!!!

En nuestro viejito velero el carro pasa del metro y medio fácilmente. ¿de que margen hablamos, dos palmos, 0,5 metros...?.
Entiendo que el carro tiene que permitir cubrir desde un tormentín a un génova.... pero como estoy seguro que voy muy pasado de carro a proa o a popa?

(08-04-2023, 02:19 PM)magallanesxix escribió:  
Y hablando de carro del génova.
En carro de mi génova, es simplemente una polea con un tetón con muelle  y tirador, al traccionar del tirador hacia arriba, el tetón sale del agujero del carril y se puede desplazar hasta la posición deseada donde el tetón se inserta en un nuevo orificio del carril. No tiene cabos ni desmultiplicaciones para moverlo, por lo que con viento fuerte, bajo carga es prácticamente imposible de mover. Utilizo el consabido método de pisar la escota si el viento no es muy fuerte o si no tengo que cambiar de bordo o desventar la vela para poder moverlo, por lo que lo uso poco.

Pues he estado estudiando la posibilidad de instalar este sistema, para lo que solo tendría que instalar un cáncamo en el tope de proa del carro.
Os dejo un artículo (en inglés, pero con el traductor y las imágenes se entiende perfectamente). Con este sistema, no tendría que mover el carro para atrasar o adelantar el tiro de la escota.
A ver que os parece y que problemas le veis.
El artículo.

https://l-36.com/twing.php

Saludos.

Eso es un barber de toda la vida.
No está mal como complemento si el puño de escota está muy alto. Por eso se usa más en las escotas de spi.
Si el puño de escota queda bajo, ese barber no te dará mucho juego.
Además, si pretendes aprovecharlo para un tormentín, es muy posible que no puedas cerrar la vela como quisieras.

(08-04-2023, 03:45 PM)aspen escribió:  Que bien dejar claro, por el momento, algo. ESTRECHO MARGEN DE MIVIMIENTO DE CARRO QUE PERMITE CADA VELA!!!!!

Pues sí, haz una línea imaginaria prolongando la escota a partir del puño hacia el grátil, y te darás cuenta de la variación tan grande que supone un pequeño desplazamiento de un par de cm en el carro. Cuanto más corta es la distancia entre puño de escota y roldana del carro, el ángulo de salida de la escota varía más con pequeños deplazamientos del carro. La distribución de tensiones baluma-pujamen varía más rápidamente cuando esa distancia es corta.

En nuestro viejito velero el carro pasa del metro y medio fácilmente. ¿de que margen hablamos, dos palmos, 0,5 metros...?.

Depende de cómo esté cortado el génova o la vela de proa en cuestión. Si el puño queda alto, el movimiento del carro debe ser mayor. Traza esa línea imaginaria y lo verás claro.

Entiendo que el carro tiene que permitir cubrir desde un tormentín a un génova.... pero como estoy seguro que voy muy pasado de carro a proa o a popa?

Por la forma de la vela, y si flamea o no en la parte alta. Si flamea, o quieres embolsar más, adelanta el carro. Puedes marcar los límites de cada vela en el carril.

(08-04-2023, 02:30 PM)jiauka escribió:  En mi modesta opinión,a efectos prácticos, vmc o vmg son (entre comillas) equivalentes.
No siempre queremos ir en la dirección de donde viene el viento o hacia donde va. (Por otra parte, si siempre fuera así sería un aburrimiento).

Se trata de saber cuan rápido te acercas al destino (o a barlovento si estás en el meRdterraneo) 
Sólo funciona ese concepto en el Mediterráneo?

Y cuidado, tener 1 vmc/vmg mayor AHORA,puede significar 1 pequeño calvario después, para eso están los weather routing
En ningún momento se ha hablado de la estrategia o planificación. Eso puede quedar para otro hilo perfectamente.

Y el viento aparente no propulsa nada....
Enrocado aún?.
Si tú quieres, el viento aparente no propulsará nada, no vamos a volver a discutir sobre eso. Pero las velas hay que trimarlas con respecto al aparente.