27-04-2019, 02:20 AM
Y finalmente viene la vista aérea, en la que podemos ver un equilibrio de fuerzas alcanzado de forma dinámica, al igual que en A, la fuerza de empuje de las velas acaba compensada con una resistencia al avance producida por el conjunto del barco, en obra viva, obra muerta y aparejo...aumenta el empuje, aumentará la velocidad hasta que la resistencia al avance la iguale, obteniendose el equilibrio dinámico..
![[Imagen: forzasc.jpg]](https://i.postimg.cc/pr0Q7qcR/forzasc.jpg)
Marchaj nos presenta una simplificación, la fuerza sobre las velas se descompone en una componente de avance sobre el rumbo real del barco y una fuerza lateral, que además de escorar, tiene que ser contrarrestada por la fuerza lateral sobre la obra viva, que no se produce porque sí, sino porque la obra viva, tenga orza o no, al presentar un ángulo sobre el rumbo real (abatimiento), produce una fuerza hidrodinámica antideriva.
Esa fuerza antideriva también tiene un componente de resistencia al avance, y el truco para que se mueva el barco consiste en que la fuerza de avance de las velas sea mayor que las fuerzas de resistencia que se oponen al avance, de modo que el equilibrio se produzca al aumentar esas fuerzas de resistencia con la velocidad, y en principio deseamos que eso ocurra a la mayor velocidad posible.
Las fuerzas laterales se equilibran, si no es con un abatimiento menor, con uno mayor, los cascos se oponen a la deriva, y si no es a un ángulo es a otro, y si no están alineadas, algo debe alinearlas, que puede ser la fuerza lateral de un timón que coge un ángulo mayor con el flujo de agua que recibe y suma su fuerza lateral a las otras de la obra viva.
Los momentos (fuerzas que provocan giros) están bien representados, un weather helm, tendencia a orzar, si el centro vélico está por detras del centro de deriva, y un lee helm, tendencia a arribar, si está por delante.
Si el barco resulta ardiente con una configuración de velas y un viento concreto, tendremos que meter timón para equilibrarlo, y al revés igual.
Creo que nos puede ser útil el esquema de U2:
![[Imagen: Floki.jpg]](https://i.postimg.cc/rwVRFxFs/Floki.jpg)
Es la misma vista a vuelo de pájaro.
Aqui aparece una fuerza de avance que no está compensada por ninguna otra, imagino que queriendo mostrar que esa fuerza se anulará con las resistencias al avance conjuntas del barco.
Las fuerzas laterales se compensan, la de las velas por un lado, y las de la obra viva incluído el timón por otro.
Ahora bien, estas fuerzas son distintas para cada rumbo, y la fuerza del timón también tiene una componente propia hacia popa, de resistencia, "el timón es el freno del barco", y se debe intentar, con el diseño del aparejo y la obra viva, y con el trimado o configuración que le demos al aparejo, que el timón tenga que actuar al mínimo, o, en algún caso concreto, no actúe en absoluto y que el barco esté equilibrado por si solo, con el timón a la vía.
Estamos entonces en distintos casos:
La ceñida, es interesante que el barco se mantenga en equilibrio por si solo en ceñida. Un barco que está bien equilibrado lo hace..¿como es ese equilibrio?.
Al escorar, la fuerza de avance se aleja de la crujía del barco, provoca una tendencia a orzar, pero si orza, las velas sobrepasan el ángulo en que son más efectivas, y disminuye la fuerza de avance y la lateral, lo vemos en las polares de un barco cualquiera:
![[Imagen: Diagrama-polar-de-un-velero-2.jpg?u=http...=1&p=0&a=1]](https://s2.qwant.com/thumbr/0x0/c/e/3d545d394586fccf85e9f6f83f563203d396e2e3c9381475e52e0a4989c570/Diagrama-polar-de-un-velero-2.jpg?u=http%3A%2F%2Fwww.navegar.com%2Fwp-content%2Fuploads%2F2013%2F10%2FDiagrama-polar-de-un-velero-2.jpg&q=0&b=1&p=0&a=1)
Hay un punto en el que navegar con demasiado poco ángulo contra el viento nos para, pero antes de llegar a ese punto la velocidad del barco también disminuye, por lo que si un barco orza demasiado, las fuerzas laterales y sobre todo la de empuje disminuye hasta hacer arribar el barco de nuevo..
Donde está ese punto? hay muchos factores que influyen en el, pero si un barco está bien equilibrado, ese ángulo debe estar en el que nos produzca mayor avance, en el máximo VMG, en la tangente de las polares con la perpendicular a la dirección de avance, al cero de la gráfica...
Volvemos a una situación de equilibrio automático, el barco escora, tiende a orzar, hasta que el ángulo es demasiado cerrado, las fuerzas sobre las velas disminuyen y el barco arriba..
En rumbos abiertos...es realmente difícil que un barco adquiera un equilibrio automático..tal vez si el barco orza, el génova porta más que la mayor y haga arribar al barco hasta que suceda lo contrario, o con velas de proa una a una banda y otra a otra...pero son equilibrios muy momentaneos que cualquier ola extraña puede romper muy facilmente.
Pero en rumbos abiertos el barco no escora tanto y la fuerza de empuje no se aleja tanto de crujía...tal vez no es un rumbo equilibrado estable pero es fácil de corregir con el timón, y aqui entra o un timonel pendiente de la caña o un piloto automático que aporta la "conciencia" al rumbo del barco..
Conclusión (mía, por supuesto):
Los barcos navegan, están diseñados buscando unos equilibrios muy concretos, y al navegar, jugamos con los factores que tenemos, timón, trimado de velas, rizos, unas velas u otras, caída del palo...para lograr el equilibrio y poder navegar a los diferentes rumbos...que no es bueno meter mucho timón?...tendremos que rizar o cazar más génova y menos mayor, o buscar la configuración de velas adecuada, pero los barcos navegan, y los modernos, bastante bien..
Se podrá pulir la configuración para que los equilibrios nos hagan avanzar lo más posible, velas muy efectivas, apéndices de gran rendimiento y poca resistencia, mínima resistencia al avance de casco y conjunto del barco, buena compensación entre fuerzas, pero el concepto de velero es algo que lleva muchos años y siglos funcionando y ese equilibrio es posible.
Calcular todos sus parámetros?, muy a grosso modo, hemos visto que es un equilibrio muy complejo en el que intervienen velocidad del viento, escora, estado del mar, velocidad, resistencia al avance, estabilidad, etc, etc..y los puntos de aplicación van cambiando también con las circunstancias, con la escora, es un complejo juego de equilibrios en tres dimensiones en el que todo está variando y compensándose al mismo tiempo...lo importante es que se consiga, y la prueba del algodón es un barco real navegando equilibrado..como son los barcos que lo consiguen?.. hay muchos ejemplos de barcos que navegan bien, que son manejables, que hacen ellos casi todo el trabajo, que se equilibran por si solos o con un control fácil por parte del timón..
En los barcos tradicionales hay excelentes ejemplos, la prueba/error durante siglos ha producido excelentes barcos, y los aproximadamente 50 años en los que hay veleros de toda clase surcando los océanos del mundo también..no son bichos raros, están delante de nuestra vista para saber que es lo que funciona y lo que no..
Por los buenos barcos
Marchaj nos presenta una simplificación, la fuerza sobre las velas se descompone en una componente de avance sobre el rumbo real del barco y una fuerza lateral, que además de escorar, tiene que ser contrarrestada por la fuerza lateral sobre la obra viva, que no se produce porque sí, sino porque la obra viva, tenga orza o no, al presentar un ángulo sobre el rumbo real (abatimiento), produce una fuerza hidrodinámica antideriva.
Esa fuerza antideriva también tiene un componente de resistencia al avance, y el truco para que se mueva el barco consiste en que la fuerza de avance de las velas sea mayor que las fuerzas de resistencia que se oponen al avance, de modo que el equilibrio se produzca al aumentar esas fuerzas de resistencia con la velocidad, y en principio deseamos que eso ocurra a la mayor velocidad posible.
Las fuerzas laterales se equilibran, si no es con un abatimiento menor, con uno mayor, los cascos se oponen a la deriva, y si no es a un ángulo es a otro, y si no están alineadas, algo debe alinearlas, que puede ser la fuerza lateral de un timón que coge un ángulo mayor con el flujo de agua que recibe y suma su fuerza lateral a las otras de la obra viva.
Los momentos (fuerzas que provocan giros) están bien representados, un weather helm, tendencia a orzar, si el centro vélico está por detras del centro de deriva, y un lee helm, tendencia a arribar, si está por delante.
Si el barco resulta ardiente con una configuración de velas y un viento concreto, tendremos que meter timón para equilibrarlo, y al revés igual.
Creo que nos puede ser útil el esquema de U2:
Es la misma vista a vuelo de pájaro.
Aqui aparece una fuerza de avance que no está compensada por ninguna otra, imagino que queriendo mostrar que esa fuerza se anulará con las resistencias al avance conjuntas del barco.
Las fuerzas laterales se compensan, la de las velas por un lado, y las de la obra viva incluído el timón por otro.
Ahora bien, estas fuerzas son distintas para cada rumbo, y la fuerza del timón también tiene una componente propia hacia popa, de resistencia, "el timón es el freno del barco", y se debe intentar, con el diseño del aparejo y la obra viva, y con el trimado o configuración que le demos al aparejo, que el timón tenga que actuar al mínimo, o, en algún caso concreto, no actúe en absoluto y que el barco esté equilibrado por si solo, con el timón a la vía.
Estamos entonces en distintos casos:
La ceñida, es interesante que el barco se mantenga en equilibrio por si solo en ceñida. Un barco que está bien equilibrado lo hace..¿como es ese equilibrio?.
Al escorar, la fuerza de avance se aleja de la crujía del barco, provoca una tendencia a orzar, pero si orza, las velas sobrepasan el ángulo en que son más efectivas, y disminuye la fuerza de avance y la lateral, lo vemos en las polares de un barco cualquiera:
Hay un punto en el que navegar con demasiado poco ángulo contra el viento nos para, pero antes de llegar a ese punto la velocidad del barco también disminuye, por lo que si un barco orza demasiado, las fuerzas laterales y sobre todo la de empuje disminuye hasta hacer arribar el barco de nuevo..
Donde está ese punto? hay muchos factores que influyen en el, pero si un barco está bien equilibrado, ese ángulo debe estar en el que nos produzca mayor avance, en el máximo VMG, en la tangente de las polares con la perpendicular a la dirección de avance, al cero de la gráfica...
Volvemos a una situación de equilibrio automático, el barco escora, tiende a orzar, hasta que el ángulo es demasiado cerrado, las fuerzas sobre las velas disminuyen y el barco arriba..
En rumbos abiertos...es realmente difícil que un barco adquiera un equilibrio automático..tal vez si el barco orza, el génova porta más que la mayor y haga arribar al barco hasta que suceda lo contrario, o con velas de proa una a una banda y otra a otra...pero son equilibrios muy momentaneos que cualquier ola extraña puede romper muy facilmente.
Pero en rumbos abiertos el barco no escora tanto y la fuerza de empuje no se aleja tanto de crujía...tal vez no es un rumbo equilibrado estable pero es fácil de corregir con el timón, y aqui entra o un timonel pendiente de la caña o un piloto automático que aporta la "conciencia" al rumbo del barco..
Conclusión (mía, por supuesto):
Los barcos navegan, están diseñados buscando unos equilibrios muy concretos, y al navegar, jugamos con los factores que tenemos, timón, trimado de velas, rizos, unas velas u otras, caída del palo...para lograr el equilibrio y poder navegar a los diferentes rumbos...que no es bueno meter mucho timón?...tendremos que rizar o cazar más génova y menos mayor, o buscar la configuración de velas adecuada, pero los barcos navegan, y los modernos, bastante bien..
Se podrá pulir la configuración para que los equilibrios nos hagan avanzar lo más posible, velas muy efectivas, apéndices de gran rendimiento y poca resistencia, mínima resistencia al avance de casco y conjunto del barco, buena compensación entre fuerzas, pero el concepto de velero es algo que lleva muchos años y siglos funcionando y ese equilibrio es posible.
Calcular todos sus parámetros?, muy a grosso modo, hemos visto que es un equilibrio muy complejo en el que intervienen velocidad del viento, escora, estado del mar, velocidad, resistencia al avance, estabilidad, etc, etc..y los puntos de aplicación van cambiando también con las circunstancias, con la escora, es un complejo juego de equilibrios en tres dimensiones en el que todo está variando y compensándose al mismo tiempo...lo importante es que se consiga, y la prueba del algodón es un barco real navegando equilibrado..como son los barcos que lo consiguen?.. hay muchos ejemplos de barcos que navegan bien, que son manejables, que hacen ellos casi todo el trabajo, que se equilibran por si solos o con un control fácil por parte del timón..
En los barcos tradicionales hay excelentes ejemplos, la prueba/error durante siglos ha producido excelentes barcos, y los aproximadamente 50 años en los que hay veleros de toda clase surcando los océanos del mundo también..no son bichos raros, están delante de nuestra vista para saber que es lo que funciona y lo que no..
Por los buenos barcos
Lúa nova, lúa chea, preamar ás dúas e media (en inverno, e na ría de Vigo)
![[Imagen: e036e223bda81e251d246a16e0ecb4d2.jpg]](https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190428/e036e223bda81e251d246a16e0ecb4d2.jpg)
![[Imagen: IMG_7774.jpg]](http://46.28.145.175/wp-content/uploads/2017/11/IMG_7774.jpg)
![[Imagen: frase-los-locos-abren-los-caminos-que-ma...=1&p=0&a=1]](https://s2.qwant.com/thumbr/700x0/f/4/00d4a4a8a3f95e1ebadbb3c2442f7146db5a69610d172bbcd8557bb31102d9/frase-los-locos-abren-los-caminos-que-mas-tarde-recorren-los-sabios-carlo-dossi-136547.jpg?u=http%3A%2F%2Fakifrases.com%2Ffrases-imagenes%2Ffrase-los-locos-abren-los-caminos-que-mas-tarde-recorren-los-sabios-carlo-dossi-136547.jpg&q=0&b=1&p=0&a=1)