[U25]

Floki

Queridos recién licenciados en Southampton ...

Ya conocéis los primeros rudimentos ...

Ahora ...

vaya, ahora llegan los de la la academia Van Oossanen, se ve que el ferry Southampton-Amsterdam-Moaña ida y vuelta ha encontrado mala mar

decía, jóvenes hermanos recién admitidos en esta hermandad, que los hermanos mayores de la hermandad no quieren que conozcáis los Arcanos

[murmullo en la sala]

porque entonces los veleros del pueblo llano serían como los veleros de los señores y eso no puede ser, dicen

sé que el inquisidor general me busca para quemarme en la hoguera en una plaza de Toledo pues mis palabras alteran y ofenden el orden de lo creado y lo querido por el señor en su infinita sabiduría

sé por otro lado que los hermanos mayores de la hermandad me buscan porque saben que quiero desvelar los Arcanos

en estos momentos de tribulación ... encomiendo mi alma a Floki

[murmullo en la sala]

ya lo sé, jóvenes hermanos cofrades, ya lo sé

los Estatutos de nuestra hermandad prohíben pronunciar en público el nombre de ... Hrafna Floki Vilgerdarson ...

[gran murmullo en la sala]

... que tras el regreso de su tremendo viaje a Islandia morada de Odin/Wotan fundó nuestro gremio y hermandad de los constructores de barcos veleros

Isla de Porto Santo

Nos hemos reunido y escondido aquí, hermanos, en la isla de Porto Santo, porque hay un traidor entre nosotros ...

[murmullo en la sala]

... que dio noticia de nuestra reunión en Southampton y como sabéis muy bien tuvimos que zarpar precipitadamente en nuestras veloces naves

No tenemos tiempo

Estabilidad del Equilibrio de las Fuerzas en un Velero

son tres temas

Tema 1) Estabilidad del Equilibrio en ceñida
Tema 2) Estabilidad del Equilibrio navegando delante de grandes Olas
Tema 3) Estabilidad del Equilibrio y maniobrabilidad

No tenemos tiempo

De Castro Urdiales nos llegan noticias de que han zarpado naves del gran inquisidor que busca mi perdición

De la pérfida Albión han zarpado naves enviadas por los hermanos mayores de la hermandad que buscan mi silencio pues saben que quiero desvelar los Arcanos

No tenemos tiempo, así que me limitaré al primer punto de forma esquemática pero con lo esencial

Sé que estoy incumpliendo el voto de silencio cuando fui admitido en el consejo de los vigilantes del gremio; pero el abuso de la posición dominante de los hermanos mayores de la hermandad me obliga a hablar y ser sincero con vosotros

he aquí, jóvenes hermanos recién admitidos en este glorioso gremio y hermandad, he aquí el Mapa del Tesoro que los hermanos mayores os ocultan para quedarse con los mejores contratos



Desde digamos 1850 todo velero bien hecho se ha hecho igual:

Se encaja la fuerza lateral del aparejo, FLAT, con el centro-de-la-presión-lateral-del-agua-sin-contar-el-timón, CLR
Y se dibuja tanto timón como sea necesario para que metiendo poca pala la fuerza del Timón, T, multiplicada por su brazo de palanca, sea igual a la fuerza de avance, Fav, multiplicado por su brazo de palanca horizontal, pues al escorar el velero la fuerza de avance se va a una banda y lanza al velero contra el viento es decir lo hace orzar

Lo único que ha cambiado es que ahora, por fin, con carenas más ligeras que las de 1850, podemos por fin encajar el centro vélico, CV, con la posición del Centro de la Carena, LCB, y la posición del Centro de Gravedad, LCG

Eso es lo único que ha cambiado entre el año 1850 y el año 2020

Ahora, por fin, con carenas más ligeras que las de 1850 podemos encajar el centro de la presión lateral del agua, CLR, con la posición del centro de la carena, LCB, y la posición del centro de gravedad, LCG

La posición del CLR está determinada por la posición del centro hidrodinámico de la orza, CHo, la fuerza que produce la orza, K, y el momento de Munk, M

Si no se sabe calcular el Momento de Munk no pasa nada

En un velero ligero o ultraligero la distancia entre el centro hidrodinámico de la orza, CHo, y el centro de la presión lateral del agua sin contar el timón, CLR, suele ser una cifra muy pequeña, algo así como el 2% de la línea de flotación

(En el dibujo buscando la claridad el centro hidródinámico de la orza, CHo, se me ha ido a popa de la posición longitudinal del centro de gravedad, LCG, cuando en realidad debe estar justo debajo o un poco a proa para facilitar la maniobrabilidad del velero)

Y esto es todo, amigos, o casi todo lo que no viene en los libros

Alguien me contó, y no sé si es cierto, que había un gremio que vivía de esconder los manuales de un máquina

(ejque me he quedado preocupado)

[U25]

Gol del Celta en Balaidos, 3 - 1 a seis minutos del final

con un poco de suerte va y se salva de bajar a segunda

[U25]

El Alejandra de Mario Conde

El que me contó que había un gremio que vivía de esconder los manuales de instalación de unas máquinas ...
creo que me contó una historia real

Los trucos no se cuentan, entre otras cosas porque el público no se lo cree. Para qué vas a contar trucos en un foro; pero en ese corto espacio de tiempo entre el nacimiento de los foros y su muerte ... hubo comunicación

Un ingeniero naval norteamericano (que trabajó en el estudio donde se dibujó el Alejandra) me hizo un regalo magnífico: cómo encontrar el Centro Vélico, CV

Y es como lo hacían en el Laboratorio Davidson

https://www.stevens.edu/research-entrepr...laboratory

para mi asombro he podido comprobar que una estimación tan espantosamente sencilla produce un resultado sorprendentemente similar a lo que se observa en un Túnel de Viento, y así se ahorra un montonazo de dinero

Hace unos años unos norteamericanos fueron con una maqueta de una goleta al Túnel de Viento del Politécnico de Milán, y el resultado fue exactamente lo que predecía el sencillo método del Laboratorio Davidson:

1,7 x velas de proa
1 x Mayor
0,5 x Mesana

[U25]

Cómo encontrar el Centro de la Mayor

0,4 x P

0,4 x el grátil de la Mayor, y a esa altura a la mitad

y en las velas de proa su centro geométrico

Esto me lo regaló un ingeniero aeronáutico que trabajó en los catamaranes de la Copa América;
pero ya está muy extendido y se puede encontrar en muchos lados, por ejemplo en ORC-VPP

https://www.orc.org/rules/ORC%20VPP%20Do...202018.pdf

[U25]

-60 euros por apretar un tornillo !

-60 euros por saber qué tornillo apretar

Los detalles, las puñetitas ... ahí está lo gordo



En el Túnel de Viento de Southampton (en los tiempos de CA Marchaj) tenían un método sencillo para estimar el Centro Vélico, CV

La posición longitudinal que da es la misma que si se usa el método del Laboratorio Davidson, pero en altura se les va muy arriba, y la altura del centro vélico la necesitamos para estimar la Potencia o capacidad de aguantar trapo en porcentaje del Desplazamiento =

GZ (brazo de adrizamiento @ digamos 20 grados de escora) / h (distancia vertical entre la Fuerza del Agua y la Fuerza del Viento)

Lo realmente llamativo del método del Laboratorio Davidson es que proporciona una muy buena estimación tanto en el sentido longitudinal como en la altura

[Velero Simbad]

El Alejandra de Mario Conde

El que me contó que había un gremio que vivía de esconder los manuales de instalación de unas máquinas ...
creo que me contó una historia real

Los trucos no se cuentan, entre otras cosas porque el público no se lo cree. Para qué vas a contar trucos en un foro; pero en ese corto espacio de tiempo entre el nacimiento de los foros y su muerte ... hubo comunicación

Un ingeniero naval norteamericano (que trabajó en el estudio donde se dibujó el Alejandra) me hizo un regalo magnífico: cómo encontrar el Centro Vélico, CV

Y es como lo hacían en el Laboratorio Davidson

https://www.stevens.edu/research-entrepr...laboratory

para mi asombro he podido comprobar que una estimación tan espantosamente sencilla produce un resultado sorprendentemente similar a lo que se observa en un Túnel de Viento, y así se ahorra un montonazo de dinero

Hace unos años unos norteamericanos fueron con una maqueta de una goleta al Túnel de Viento del Politécnico de Milán, y el resultado fue exactamente lo que predecía el sencillo método del Laboratorio Davidson:

1,7 x velas de proa
1 x Mayor
0,5 x Mesana

Nunca se que aportar a tus intervenciones, pero esta vez si   aunque es solo una anecdota, Iñigo Echenique, ingeniero que diseño el Simbad, estuvo a cargo de la direccion de obra del Alejandra.

[Bill]

Nunca se que aportar a tus intervenciones, pero esta vez si

a mi me pasa lo mismo...  
 
Ese tal Floki (que citas a menudo en tus posts) no existio

El Floki de verdad, Hrafna-Flóki Vilgerðarson, no tiene nada que ver,  con el tal Floki de la serie Vikingos (de donde es ese video), y que es el constructor de barcos del poblado de donde era Ragnar y su hermano Rollo (Rollo, el que a la postre seria el fundador de Normandia... y que arraso Paris alla por el año 1000, siglo arriba siglo abajo)...


En la serie Vikingos, el tal Floki, el constructor de barcos del poblado, es pura ficcion. Se supone que el personaje de Floki en la serie se inspiró en el verdadero Hrafna-Flóki Vilgerðarson, que fue el que se supone fue el priemro que llego a Islandia

https://es.wikipedia.org/wiki/Hrafna-Fl%...C3%B0arson


PD...
Por cierto, el actor que interpreta a Floki (en Vikingos) es el mismo actor que interpreta "al sueco" de la expedicion de la Kon-Tiki, en la pelicula que hicieron hace unos 4 ó 5 años... Gustaf Skarsgård

[caribdis]

Me gustaría colaborar con el forero U2 para intentar que algo con lo que tenemos que jugar cada vez que navegamos, como son las fuerzas implicadas en el movimiento del velero, no se conviertan en alquimia ni algo de lo que no se pueda hablar, comentar, discutir entre gente normal como los que participamos en un foro común y corriente como tantos que hay en internet sobre barcos, navegación y todo lo que hay alrededor.

Las fuerzas básicas en un velero, vistas lateralmente, de frente y a vista de pájaro son estas:



En este esquema no aparece la fuerza del timón, suponiendo que el barco debería estar en equilibrio de una manera natural sin esa fuerza.

Parece que el forero U2 nos está mostrando una vista de pájaro, la C. No sé muy bien donde quiere llegar, parece que a un cálculo en dos dimensiones de unas fuerzas que actúan en las tres dimensiones, con un barco que escora, con unas formas que varían con la escora, y moviéndose en un mar con olas que pueden ser de diferentes tamaños y formas y vientos que varían en intensidad y dirección.

Como se puede ver en el pdf del programa de predicción de velocidad que utiliza la ORC, los cálculos necesarios para tener una aproximación mínimamente real que sirva para compensar tiempos para diferentes barcos en una regata son complejos y quedan bastante lejos de lo que se pueda hacer sobre una hoja de papel, aún suponiendo que tenemos todos los datos de formas de casco, pesos, formas de apéndices, etc..

Para mi personalmente, la solución práctica para resolver esas fuerzas, comprobar su equilibrio y ajustarlo, está en realizar una maqueta navegable y observar como navega; las pruebas de canal suelen ser una interesante inversión para intentar aproximarnos al comportamiento que tendrá un barco a escala real. Recientemente, se están desarrollando programas de CFD, Computational Fluid Dynamics, con los que parece que se pueden conseguir interesantes resultados, pero creo necesario resaltar que el análisis de todas las fuerzas implicadas es complejo y que tampoco creo que sea evidente despreciar el método que se ha utilizado inmemorialmente, el de la prueba-error, se hace un barco nuevo basándose en otros existentes y se compara su rendimiento, intentando mejorar los factores para superar problemas existentes o avanzar en efectividad.

En cualquier caso, me encantaría que se pudiese hablar de estos temas de forma dialogante y abierta.

Un saludo

[Otoio]

Yo entiendo muy poquito de lo que soléis discutir, pero también apreciaría una discusión sana, que no tiene por qué acabar en derrota de alguien, sólo en diferencia de opinión.

[Velero Simbad]

Gol del Celta en Balaidos, 3 - 1 a seis minutos del final

con un poco de suerte va y se salva de bajar a segunda

Como no puedo aportar casi nada, te dejo a tu homologo U 25 

https://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?t=9287

[jiauka]

Gol del Celta en Balaidos, 3 - 1 a seis minutos del final

con un poco de suerte va y se salva de bajar a segunda

Por fin dices algo naútico 

[Werke]

U25 es el Dr. House de la vela.

[Noruego]

U25 es el Dr. House de la vela.

Grande el Dr House...

[caribdis]

Me gustaría sacarle un poco más de punta a este tema del equilibrio de fuerzas en navegación porque creo que es algo en lo que podemos aprender todos para comprender mejor como funcionan estas maravillosas máquinas que son los veleros y poder sacarles el mayor rendimiento posible..

Me parece buen punto de partida el claro esquema que hace Czesław Antony Marchaj en su Aero-hydrodynamics of sailing:



Empezaría analizando lo que pasa en B, en la vista desde proa o popa de la embarcación, transversalmente a la dirección de avance del barco.



Marchaj dibuja un par escorante producido por la fuerza sobre las velas y la fuerza que la deriva provoca en la obra viva del barco y un par adrizante producido por un tripulante haciendo banda y la flotabilidad del barco, pero en un barco con lastre es exactamente igual, siendo el par adrizante realizado por la estabilidad del barco que aparece entre el peso del barco y el empuje de flotabilidad al desplazarse el centro de carena con la escora y que nos dibuja un metacentro en el que confluyen las verticales de ese centro de carena:



Momento escorante y momento adrizante tienen que equilibrarse para que el barco no vuelque, y aqui ya nos encontramos con el maravilloso equilibrio automático que se realiza en nuestros barcos: ante la fuerza provocada por el viento en las velas, el barco escora, con lo que el centro de carena se separa del centro de gravedad y aparece un par adrizante que aumenta a medida que aumenta la escora...y por otra parte, al aumentar la escora también disminuye la superficie proyectada de las velas y de la obra viva por lo que el par escorante va disminuyendo con la escora...

Para intensidades de viento normales no hay otra opción que la de llegar a un equilibrio, que se produce por si solo y va ajustando la escora en función del viento que se reciba..si no estuviesemos tan habituados a ese equilibrio automático y no lo tuviesemos, desde luego habría que buscarlo con ahínco..

En la curva de estabilidad del barco lo que pasa es esto:



La curva de estabilidad nos muestra los brazos adrizantes para cada escora y el brazo escorante está representado por la curva roja, sus brazos disminuyen a medida que aumenta la escora.

Más en detalle lo que pasa es esto:



El par escorante realiza un trabajo que es el representado por el área que hay bajo la curva y cuando llega al punto de supuesto equilibrio ha realizado un trabajo mayor que el realizado por el par adrizante, por lo que la escora continúa hasta que esos dos trabajos se igualen. Esto es la estabilidad dinámica..una racha de viento hace escorar al barco hasta un ángulo y después el barco se recupera hasta llegar al ángulo de equilibrio, que es donde se cruzan las dos curvas.

Tomamos aliento??

[caribdis]

Vamos a ver ahora como son las fuerzas en A, en la vista lateral del barco con respecto a su dirección de movimiento:



Otra vez dos pares que se deben compensar.

Por un lado, el par producido por la fuerza de las velas y la resistencia al avance de la obra viva y por otro el par creado por el peso del barco y el empuje de flotación.

En este caso, el efecto que producía la escora disminuyendo el par escorante, no existe para el par "de trimado hacia proa", pero en cambio, tenemos para oponerse a ese par una estabilidad longitudinal que es mucho mayor que la transversal, por lo que en principio tendremos un equilibrio automático similar al del caso B:

La componente hacia proa de la fuerza de las velas se combina con la componente hacia popa de las fuerzas que actúan sobre la obra viva para trimar el barco hacia proa, pero la propia estabilidad longitiudinal del barco, con una altura metacéntrica longitudinal que suele ser del orden de la eslora del barco, mucho mayor por tanto que la tranversal, va a oponerse con facilidad al par de trimado de velas y resistencia de obra viva. puntualizar que este es un equilibrio dinámico, a barco parado la fuerza de las velas no se ve compensada por ninguna resistencia y el barco comienza a moverse, es a medida que alcanza velocidad que la resistencia al avance aumenta hasta llegar a igualar al empuje de las velas, a la velocidad que sea, es el equilibrio de un objeto en movimiento.

O sea, con lo que respecta al equilibrio, a mayor par de las velas y la obra viva, se opone una estabilidad longitudinal lograda por estar el peso del conjunto del barco por detrás del punto de empuje de la carena. Equilibrio automático de nuevo, los barcos cabecean y no clavan la proa ni hunden la popa, se equilibran por si solos..Se podría dibujar una curva de estabilidad longitudinal, de enorme pendiente inicial, y una de par de trimado hacia proa, y aparecerían los puntos de equilibrio dinámico y estático igual que en el caso transversal.

Ese es el caso general, pero está claro que aqui intervienen más factores que habrá que analizar con cuidado sobre todo para casos extremos, como puede ser el descenso de grandes olas...

Poco a poco..