[onilum]

Buenas tardes, nuestras baterias AGM empiezan a dar sintomas de cansadas, y estoy valorando pasar a lifepo4. 

Tenemos un regulador solar      este sería el encargado de gestionar las placas. 

 Un regulador hibrido solar/eólico que se encargaría únicamente de gestionar el éolico (tal como va ahora), en este punto tengo mi primera duda, según el manual puedo configurar la tensión final de carga a 14,2V con esto parece que sería suficiente. (Puede alguien confirmarlo??) adjunto manual en pdf.

Manual-Controller-2023-ES-Final.pdf Tamaño: 3,09 MB  Descargas: 3

 Después debería instalar un cargador DC-DC si quiero cargar desde motor a lifepo4, eso no lo tengo muy claro, mi alternador es viejuno, y no se que corriente saca, debería comprobarlo, pero me suena que unos 40A, de ser así según tengo entendido el dc, debería ser de 20A, correcto?

Quizá, como llevo un generador honda de 220v a bordo, sea mejor comprar un cargador de 220V para lifepo4 para cuando esté necesitado, dias contados en invierno, almenos con la configuración que tengo ahora, NUNCA arranco el motor del barco para cargar servicios. 

 Y la última (de momento...) Por que tipo de selector reemplazais el selector actual de 3 posiciones (1) - (1+2) - (2)??

Saludos

[eien]

Veamos por partes lo que haría yo:

1 - El MPPT 150-70, lo dedicaría para la nueva LFP.
2 - El regulador del aerogenerador sería para AGM de motor, ya que no indica claramente el manual los métodos de carga que utiliza. Yo dejaría que cargara la AGM de motor, y mediante el dc-dc, cargar a LFP, más seguro. Además dice: "9.3 Configuración de los parámetros (modo SET)NOTA - Los ajustes de los parámetros de las salidas de carga sólo funcionan si hay un módulo solar conectado al regulador de carga."
3 - El dc-dc puede ser el de 12-12-30. Y prefiero este, al modelo anterior, 18A.
4 - Teniendo la carga de LFP desde el alternador/AGM, yo no compraría el cargador de 230Vca a 12V, aunque se puede tener de respeto por si falla el motor.
5 - Conmutador 1-2-1+2-OFF, ahora dibujaré un esquema de la transformación, pero se trata de coger el positivo de motor y de servicios, que llegan al conmutador, y pasarlos cada uno a un interruptor. Después viene el trabajo, al tener que aislar el circuito de motor, del de servicios. Tendrás que repasar el cableado, siguiendo sendos positivos, para separarlos.

Necesitaría más información:
1 - Capacidad de la/las actuales baterías de servicios.
2 - Capacidad de la bateria de motor.
3 - LLevas separador de carga en la salida del alternador??
4 - Hay más baterías en el barco?? winche, hélice de proa, molinete??
Con eso podría elegir la capacidad de la nueva de LFP.

Este podría ser un ejemplo de cableado con interruptores:

INTERRUP-2-BAT-2.pdf Tamaño: 527,56 KB  Descargas: 7

[en_transit]

Hola bon dia, vamos a comentar como lo llevamos nosotros y que cosas cambiaría si lo hiciera hoy.

Este mppt 150\70 es igual que el nuestro, ya tiene una opción de configuración de fabrica para LiFePo4 que funciona correctamente.

Llevamos 2 paneles de 400 W y 3 baterías en paralelo de 150 AH + 1 plomo para arranque motor y molinete del ancla.

No llevamos conmutador de los dos grupos pero si los positivos y negativos separados con posibilidad de unirse con dos sencillas llaves de conexión:

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BATERIAS: 3x150, 450 AH esta bien (han cumplido 4 años y están como nuevas), son baterías selladas que imitan las convencionales, cada una con su BMS. Esto puede ser un problema, 3 BMS, si lo hiciera hoy me fabricaria una batería con módulos lo mas grandes posibles, hay de 300 AH y habrá de más con un solo BMS de alta calidad y gran capacidad (amperes, 2 ò 300) de carga y descarga. Incluso 2 baterias de 300 AH  selladas, separadas, con posibilidad de unirse, me resultaría más económico que lo que hice en su momento. Con dos grupos así ni siquiera necesitas bateria de arranque para el motor y ahorras mucho en instalación.

DC\DC Nosotros llevamos el Victron 12\12 30, va bien pero exprime mucho el alternador de nuestro viejo motor, es de 40 AH, ya quemamos un alternador. Actualmente ya no es problema porque nosotros cargamos las baterías con el generador para ahorrar trabajo y consumo al propulsor del barco, si hemos de hacer una etapa a motor muy larga hemos llegado a desconectar el DC\DC, se hace virtualmente.

CARGADOR 220V Esto es lo primero que cambiaría, llevamos un Phoenix de 50 AH con dos salidas, servicios\arranque, aqui es donde le sacamos partido al generador. Como también tenemos un inverter 12\220 de 3000W lo que podría ahora es esto, cargador\inversor:

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https://www.victronenergy.com.es/inverters-chargers

Debería estudiar bien el modelo adecuado, cada vez hay mas opciones.

Todo Victron para que se comuniquen entre ellos, todo Bluetooth, además llevamos:

Un sensor de V y Temperatura al grupo de servicios que comunica con los cargadores:

https://www.victronenergy.com.es/meters-...tery-sense

Un Shunt Bluetooth:

https://www.victronenergy.com/battery-mo...tery-shunt

Y un convertidor que pone toda la información Victron en la Red nmea2000, así la vemos en todas partes:

https://digitalyacht.co.uk/product/vekonvert/

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En vuestra situación, a mi modo de ver, lo más importante ahora sería fabricar una buena bateria con módulos independientes (4x3,2V) de gran capacidad, hay de 320 AH con un BMS de la mejor calidad posible. Cuantos menos paralelos y menos BMS mejor.

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EDITO: EÓLICO, nuestro eólico, un AirX 400W va directo al grupo de servicios, cuando hicimos el refit de cojinetes, pusimos la placa reguladora nueva para LiFePo4 y podemos asegurar que de octubre a marzo al poco viento que haya mantiene la carga de las baterías.

https://foronavegantes.net/thread-3149-p...l#pid72208