(10-07-2022, 07:49 PM)Dunic escribió:  Maravilloso en 161 mensajes 
Y para que sirve salvo para los Copa America ?

Pero ahí estamos todos cotilleando

(10-07-2022, 04:30 PM)Tehani escribió:  Con vuestra venia, intentaré explicar cómo está construída esta parte final:

1) - Tomamos como eje de simetría la línea W-A (W está a la izquierda). Esa línea es el viento real con respecto al agua.
2) - Hacemos una simetría del vector A-N, que corresponde al rumbo (sobre el agua) y velocidad (STW) sobre ese eje de simetría.
3 - Componemos ese vector con el vector Corriente (set & drift), que no cambia en el punto de la virada. El resultado es el nuevo COG/SOG a la banda contraria.
4 - De ahí se obtiene un nuevo VMC1 como SOG1 * cos(valor absoluto de COG1 - BRG).

NOTAS:
- Cuando el Waypoint está más allá del través, el valor absoluto COG1 - BRG es un ángulo mayor de 90 grados, el coseno sale negativo, y por tanto VMC también es negativo (nos alejamos del waypoint).
- No lo he dibujado, pero al cambiar de rumbo, la deriva total (abatimiento + corriente) ha cambiado también.
- Como tanto el viento geográfico como la corriente NO son constantes universales, sino que cambian a lo largo de una ruta o tramo en una regata, los cálculos deben realizarse constantemente (cada muy pocos segundos), y deben forzarse cuando se detectan cambios apreciables en las lecturas de los sensores.
- Todo eso quiere decir que no podemos fiarnos demasiado de unas laylines fijas.

Este esquema me parece correcto, pero no entiendo porque sitúas el ángulo de viento aparente (AWA) hasta el vector de la dirección real del barco. El aparente se mide con respecto a crujía, entonces ese ángulo sería AWA+abatimiento).

En un artículo que pusiste habla de ese tema, pero francamente no consigo verlo como dice el autor, y dibujando yo los vectores de que habla me dan resultados ligeramente  diferentes.

https://l-36.com/leeway.php

Measuring Wind Direction with Leeway

Because the boat is heading one way and going another the question comes up as to how to measure the wind direction when all you have are measurements taken on the boat and it is not heading where it is pointing. Some references you may find online suggest subtracting leeway from the apparent wind and using that to calculate the true wind direction. This is only half the story and if you do that, you will make a huge error. The way to calculate the wind direction given leeway is to think in the frame of reference of both the boat heading and the direction of travel. What we want for calculating the true wind direction is apparent wind measurements from the standpoint of the boats direction of travel. We then use vector math to find the true wind direction.

You may notice in the sketch that the boat vector includes leeway. But your instruments are sitting on the boat which is pointing higher than it is traveling in order to generate the opposing force (keel lift) to the leeway force. The way to deal with this mathematically is to just compensate the readings so they are what they would be if they were moving on a platform pointing in the direction the boat is actually moving. This turns out to be a fairly simple translation.

If you look carefully at the picture above you can see that if the instruments had been on a platform pointing where the boat is moving the angle to the wind would have been more by the leeway and the heading would have been less by the leeway. These two items tend to change the TWD in opposite directions so the net change is less than either alone. Specifically, if the TWD (true wind direction) were 0 degrees as it is in the vector above, and the boat was sailing (pointing) at 7 knots in 20 knots of wind at 45 degrees to the TWD, the apparent wind would be 34 degrees and 25.4 knots. But with leeway, the wind instruments are going to read slightly different 33 degrees and 25.1 knots. If you do the math, the TWA will be 43.8 degrees and with the heading of 45 degrees off the TWD, the math would give an error of 1.2 degrees. That isn't very much. To do the math correctly, take the wind speed of 25.1 knots but add 5 to the TWA and you get 50 degrees to the TWD. The boat is pointing 45 degrees but subtracting the 5 degrees of leeway gives a TWD of 0, which is correct.

The first thing you should notice is that this is a small number. The error from ignoring leeway in wind direction calculations is small. But it gets smaller when you consider updraft. Updraft and leeway oppose each other according to Ockam so if you have not calibrated updraft, don't compensate for leeway. The main point here is that leeway is a poorly known quantity whose effect on measurements is small and unless you have a very well calibrated set of instruments, having spent days doing the calibration, just ignore it. The one thing you don't want to do is what is suggested by other posts on the web and that is to subtract leeway from the apparent wind reading. That done alone is just wrong. In fact, the apparent wind reading is a reading and as such is correct by definition. The math on it should only be done as part of a calculation of TWD and then only on a well calibrated set of instruments.

No es posible hacerlo bien sin tener que asumir ningún error?

(11-07-2022, 08:36 PM)caribdis escribió:  Este esquema me parece correcto, pero no entiendo porque sitúas el ángulo de viento aparente (AWA) hasta el vector de la dirección real del barco. El aparente se mide con respecto a crujía, entonces ese ángulo sería AWA+abatimiento).

En un artículo que pusiste habla de ese tema, pero francamente no consigo verlo como dice el autor, y dibujando yo los vectores de que habla me dan resultados ligeramente  diferentes.

https://l-36.com/leeway.php

Measuring Wind Direction with Leeway...

No es posible hacerlo bien sin tener que asumir ningún error?

Creo que en realidad es fácil de entender:
Tú mides el viento con respecto a la crujía, pero como vas abatiendo, lo que mide la veleta se ve afectado por ese ángulo de abatimiento, aumentando el ángulo de incidencia.
Viene a ser el resultado de añadir una velocidad transversal del barco al viento aparente, alejándolo de él.
Lo que en realidad mide la veleta y anemómetro es la suma de todo ello: Real + 2 componentes de velocidad del barco (X-Y).

El problema de todo esto es definir que es "viento real"

El aparente, creo que todo el mundo lo tiene claro, es el viento que puedes medir encima de 1 barco, en movimiento o no.

Pero si empezamos a decir que el viento real es " un viento calculado??" (Si es REAL, debería ser perfectamente medible en algún lugar), empiezan los absurdos de barco fondeado en corriente de 5 nudos,  0 brisa, nada de mueve, el humo asciende vertical, y nuestro "maravilloso" equipo de viento nos dice que hay 5 nudos de viento "real".

Lo siento, pero 1 instrumento que me diga que hay "viento" donde NADA se mueve en el aire, lo considero 1 instrumento que falla.

(11-07-2022, 09:38 PM)jiauka escribió:  El problema de todo esto es definir que es "viento real"

El aparente, creo que todo el mundo lo tiene claro, es el viento que puedes medir encima de 1 barco, en movimiento o no.

Pero si empezamos a decir que el viento real es " un viento calculado??" (Si es REAL, debería ser perfectamente medible en algún lugar), empiezan los absurdos de barco fondeado en corriente de 5 nudos,  0 brisa, nada de mueve, el humo asciende vertical, y nuestro "maravilloso" equipo de viento nos dice que hay 5 nudos de viento "real".

Lo siento, pero 1 instrumento que me diga que hay "viento" donde NADA se mueve en el aire, lo considero 1 instrumento que falla.

Navegando a vela (No fondeado, no a motor, no bicicleta por pendiente, etc, etc), el viento real es el que interesa conocer navegando solamente a vela y sobre un mar en movimiento.
No te pierdas con la definición de real. Simplemente se le ha dado ese nombre.

(11-07-2022, 09:49 PM)Tehani escribió:  Navegando a vela (No fondeado, no a motor, no bicicleta por pendiente, etc, etc), el viento real es el que interesa conocer navegando solamente a vela y sobre un mar en movimiento.
No te pierdas con la definición de real. Simplemente se le ha dado ese nombre.

Ya, pero ni en regatas para el cálculo del ràting, ni en el windy, ni en el diseño de velas,.... Se aplica "ese " real.

(11-07-2022, 09:49 PM)Tehani escribió:  Navegando a vela (No fondeado, no a motor, no bicicleta por pendiente, etc, etc), el viento real es el que interesa conocer navegando solamente a vela y sobre un mar en movimiento.
No te pierdas con la definición de real. Simplemente se le ha dado ese nombre.

Y además , si "pretendo" navegar " a vela" con ese supuesto " "real" de 1 corriente, el timón va a ir al revés .,...

Alguien ha navegado de forma más o menos habitual con el timón al revés?

(11-07-2022, 09:35 PM)Tehani escribió:  Creo que en realidad es fácil de entender:
Tú mides el viento con respecto a la crujía, pero como vas abatiendo, lo que mide la veleta se ve afectado por ese ángulo de abatimiento, aumentando el ángulo de incidencia.
Viene a ser el resultado de añadir una velocidad transversal del barco al viento aparente, alejándolo de él.
Lo que en realidad mide la veleta y anemómetro es la suma de todo ello: Real + 2 componentes de velocidad del barco (X-Y).

No puedo estar de acuerdo. La corredera de lado no mide, a no ser que sea una mecánica Walker a remolque.

Pero el anemo si que mide venga de donde venga el viento (con el error que pueda tener por la escora).

Imagínate un caso extremo, un barco con la orza levantada, o un Imoca sin derivas y la quilla basculante totalmente a una banda..

Viento geográfico 10 nudos del NE, rumbo del barco SE, pero abate a lo bestia, rumbo sobre el fondo 3 nudos al 210º pero solament 0,77 nudos en la dirección de la proa.

El equipo de viento marcaría un aparente de 7,14 nudos a 84º desde la proa. Entre ese aparente y el viento de la velocidad del barco abatiendo nos da el real de 10 nudos del NE.

Pero si queremos calcular ese real con los 7,14 nudos viniendo de la dirección del barco sobre el fondo, nos salen 8,04 nudos del 126º...81º de diferencia!!!




La velocidad del viento es correcta, está medida en la dirección en la que viene el aparente, pero para componer vectores no podemos imaginar que el ángulo de aparente sobre la proa es el mismo que sobre la dirección de desplazamiento del barco. Se aproxima el abatimiento y para componer vectores se suma AWA + abatimiento.

En algún sitio hablan de dos correderas, una orientada hacia crujía y otra transversal, esa sería una buena manera de medir directamente el abatimiento, pero la dirección del aparente es la que es y aunque en principio medimos su ángulo sobre la proa, la intensidad va a ser igual sólo tenemos que cambiar de referencia, como si lo pasamos a rumbo de compás..


Rectifico totalmente:

Si la corredera nos da solamente la velocidad sobre crujía, no va a medir todo lo que derivemos, solamente va a medir lo que se avance sobre la crujía.

Podemos entonces prescindir de calcular el abatimiento y componer la velocidad de corredera con el aparente para obtener el real, siempre sobre crujía.



Componer con el aparente la flecha verde de la velocidad hacia proa es lo mismo que hacerlo con la velocidad real del barco en su dirección, el error es cero, y la velocidad real del barco sobre el agua no la tenemos y la velocidad hacia proa si.




Pero para obtener la corriente si que necesitamos aproximar el abatimiento.

(11-07-2022, 10:47 PM)jiauka escribió:  Ya, pero ni en regatas para el cálculo del ràting, ni en el windy, ni en el diseño de velas,.... Se aplica "ese " real.

Normal.
Ya he comentadp el por qué en otro post anterior.

(11-07-2022, 10:50 PM)jiauka escribió:  Y además , si "pretendo" navegar " a vela" con ese supuesto " "real" de 1 corriente, el timón va a ir al revés .,...

Alguien ha navegado de forma más o menos habitual con el timón al revés?

Por favor, antes de publicar tu post, piensa y relee lo que pones.

(11-07-2022, 11:11 PM)caribdis escribió:  No puedo estar de acuerdo. La corredera de lado no mide, a no ser que sea una mecánica Walker a remolque.

Pero el anemo si que mide venga de donde venga el viento (con el error que pueda tener por la escora).

Imagínate un caso extremo, un barco con la orza levantada, o un Imoca sin derivas y la quilla basculante totalmente a una banda.. (Y sin corriente)

Viento geográfico 10 nudos del NE, rumbo del barco SE, pero abate a lo bestia, rumbo sobre el fondo 3 nudos al 210º pero solament 0,77 nudos en la dirección de la proa.

El equipo de viento marcaría un aparente de 7,14 nudos a 84º desde la proa. Entre ese aparente y el viento de la velocidad del barco abatiendo nos da el real de 10 nudos del NE.

Correcto. A mí me sale lo mismo (+/- 0.01) usando proyecciones con senos y cosenos y pitágoras.

Pero si queremos calcular ese real con los 7,14 nudos viniendo de la dirección del barco sobre el fondo, nos salen 8,04 nudos del 126º...81º de diferencia!!!

Claro, te falta la componente de abatimiento, que es monumental.




La velocidad del viento es correcta, está medida en la dirección en la que viene el aparente, pero para componer vectores no podemos imaginar que el ángulo de aparente sobre la proa es el mismo que sobre la dirección de desplazamiento del barco. Se aproxima el abatimiento y para componer vectores se suma AWA + abatimiento.

En algún sitio hablan de dos correderas, una orientada hacia crujía y otra transversal, esa sería una buena manera de medir directamente el abatimiento, pero la dirección del aparente es la que es y aunque en principio medimos su ángulo sobre la proa, la intensidad va a ser igual sólo tenemos que cambiar de referencia, como si lo pasamos a rumbo de compás..


Rectifico totalmente:

Si la corredera nos da solamente la velocidad sobre crujía, no va a medir todo lo que derivemos, solamente va a medir lo que se avance sobre la crujía.

Podemos entonces prescindir de calcular el abatimiento y componer la velocidad de corredera con el aparente para obtener el real, siempre sobre crujía.

No, por eso se usa esa fórmula empírica donde el abatimiento = K * escora / (STW ^ 2). El barco de tu ejemplo debía ir escorado de Coj.



Componer con el aparente la flecha verde de la velocidad hacia proa es lo mismo que hacerlo con la velocidad real del barco en su dirección, el error es cero, y la velocidad real del barco sobre el agua no la tenemos y la velocidad hacia proa si.




Pero para obtener la corriente si que necesitamos aproximar el abatimiento.

(11-07-2022, 11:23 PM)Tehani escribió:  Por favor, antes de publicar tu post, piensa y relee lo que pones.

Pensado y releído.

Ponte de "popa" a ese real y me lo cuentas.

Para calcular el real no es necesario el abatimiento. Compones velocidad de corredera en dirección de crujía con aparente y su ángulo con respecto a crujía y ya está, tienes el real (geográfico +corriente) con su intensidad y su ángulo con respecto a crujía.

Lo tenías así antes de que te liara yo.. 

El abatimiento hace falta para calcular la corriente, y la estimación por la escora es una de las muchas que se puede hacer.

En este caso, la escora sería mínima, el barco derivaría adrizado porque apenas habría resistencia lateral en la obra viva. Pero en un quilla fija está claro que habrá más abatimiento cuando haya más escora.

(12-07-2022, 09:09 AM)caribdis escribió:  Para calcular el real no es necesario el abatimiento. Compones velocidad de corredera en dirección de crujía con aparente y su ángulo con respecto a crujía y ya está, tienes el real (geográfico +corriente) con su intensidad y su ángulo con respecto a crujía.

Lo tenías así antes de que te liara yo.. 

Cierto, pero fíjate bien, porque yo no he cambiado de criterio.

El abatimiento hace falta para calcular la corriente, y la estimación por la escora es una de las muchas que se puede hacer.

En este caso, la escora sería mínima, el barco derivaría adrizado porque apenas habría resistencia lateral en la obra viva. Pero en un quilla fija está claro que habrá más abatimiento cuando haya más escora.

En tu ejemplo, la escora sería "pequeña" - discutible si no hay orza con viento de través de más de 7' -, pero STW es una miseria, y como se divide por esa miseria al cuadrado, sale un abatimiento enorme.

Leeway = K * heel / (STW * STW).

(12-07-2022, 04:37 AM)jiauka escribió:  Pensado y releído.

Ponte de "popa" a ese real y me lo cuentas.

Supongo que aún estás hablando del caso donde el viento geográfico es 0, o menor que el viento de corriente.

- En ese caso, poniéndonos de popa a ese viento resultante, tenemos una velocidad STW hacia delante. El timón va "normal". (Recuerda que el viento de corriente fluye en dirección contraria a ésta).

- Si intentamos ceñir, la corriente nos entra por la aleta/popa porque, sin viento geográfico, nunca superaremos la velocidad de la corriente. Entonces el timón va al revés.

Esa situación corrobora la conveniencia de usar el agua como referencia, y STW como velocidad con respecto a esa referencia.