Abro este hilo para no contaminar otros.
Aquí podemos hablar de los diferentes aparejos que existen y sus peculuaridades. Las diferentes velas y su trimado.
Cada uno puede expone el trimado quectesliza y el porqué. 
Porvejemplo un trimado para regata o un trimado para crucero. Un trimado para largas travesias. Para la noche.
Trimado para ceñida, través o portantes.
Sistemas de toma de rizos.  Autovirantes. Tipos de escota para la mayor. 
Foque con botavara. etc.

Me parece que puede ser un hilo muy interesante donde podemos aprender mucho.

y tambien trimar ? que es eso ? fuera de bromas ....interesante

Siempre me he preguntado por qué hay génovas con el puño de escota por los cielos, si:
- Recogen menos viento.
- El puño de escota no se controla bien y la vela entera tiembla como un flan.
- Cuando un génova se enrrolla con mal tiempo, el puño sube y entonces no hay riesgo de cargar agua.

La genova la he jubilado, la tengo solo de respeto. En su lugar Code0.
También el spinaker,  en su lugar asimetrico .

El problema de las velas enrollables es que no se pueden cambiar tan facilmente una de garruchos.
Eso te obliga , si sube el viento, para reducir trapo , a enrrollarla parcialmente, con lo que la vela no Rinde nada

Señor Norruego, no tengo ninguna duda que sabes lo que es trimar.  Creo que los vapores del antifouling de tu barco te están afectando

Aunque pienso, por otra parte , que tienes mucha razón con tu comentario.

En español hablaríamos de ajustar la velas al viento aparente ( por favor que  no entremos en una discusión de vientos) que tenemos según rumbo deseado, y a su intensidad teniendo en cuenta el estado de la mar. Pero también el desplazamiento del velero, número de gente, nuestras fuerzas, etc

(05-04-2023, 03:32 PM)Tehani escribió:  Siempre me he preguntado por qué hay génovas con el puño de escota por los cielos, si:
- Recogen menos viento.
- El puño de escota no se controla bien y la vela entera tiembla como un flan.
- Cuando un génova se enrrolla con mal tiempo, el puño sube y entonces no hay riesgo de cargar agua.

Para que las olas embarcadas por la amura, pasen por debajo del pujamen y salgan rapido...

Esas velas se llaman "yankees"

(05-04-2023, 04:39 PM)gypsylyon escribió:  Señor Norruego, no tengo ninguna duda que sabes lo que es trimar.  Creo que los vapores del antifouling de tu barco te están afectando

Aunque pienso, por otra parte , que tienes mucha razón con tu comentario.

En español hablaríamos de ajustar la velas al viento aparente ( por favor que  no entremos en una discusión de vientos) que tenemos según rumbo deseado, y a su intensidad teniendo en cuenta el estado de la mar. Pero también el desplazamiento del velero, número de gente, nuestras fuerzas, etc

TRIMO pero no se realmente ....miro la velocidad y si veo que ha aumentado digo ...di con la tecla ...Pero si me gustaria saber , y una cosa trimar bien no lo se , pero si me doy cuenta cuando van mal las velas ....de ahi lo de prueba y error

(05-04-2023, 07:17 PM)Bill escribió:  Para que las olas embarcadas por la amura, pasen por debajo del pujamen y salgan rapido...

Esas velas se llaman "yankees"

Me refiero a ésto:



O ésto:


En comparación con ésto:



Yo diría que las tres son génovas.
Parece que los de crucero tienen la tendencia a tener el puño de escota alto.
Es para mejorar el campo visual sin tener moverse del sitio?
Es para evitar el roce del pujamen con el guardamancebos?

Que el de regata no tenga enrrollador no me parece una razón suficiente...

A propósito de Hood: Tuve uno de ese fabricante y no iba ni para atrás. Fue cambiarlo por un "Diseños Náuticos" (le pedí puño de escota bajo) y la cosa cambió como de la noche a la mañana.

Al igual que yo entonces, supongo.
Voy probando y probando, hasta encontrar un equilibrio más o menos estable. Pero tengo que decir que en mis trimados, demasiado habitualmente, se producen contradicciones entre los diferentes elementos que tenemos para "guiarnos".
Normalmente me fijo, en si, para el mismo rumbo, mis actuaciones producen variaciones en la velocidad. pero suele suceder que la velocidad aumente en cambio los catavientos, me dicen que el aire no fluye correctamente por las velas, o puede ser que el piloto automático vaya más forzado y haciendo más correcciones. Si oriento las velas para que los catavientos vuelen correctamente es posible que pierda velocidad, o lo mismo puede pasar si ajusto las velas para que el piloto automático trabaje menos.
Es raro que velocidad, piloto y catavientos, estén en sintonía, esta "casualidad" suele darse en ceñida, pero cuanto más a popa se va el viento, más difícil es ponerlos de acuerdo, y busco un equilibrio entre todos ellos, pero voy probando y hay tantas y tantas circunstancias y condiciones meteo y del mar, que no soy capaz de retenerlas en la memoria, al principio apuntaba, pero desistí.
De cualquier manera, me es prácticamente imposible saber por poner un ejemplo cuanto debo adelantar o atrasar la posición del carro del génova y acertar, pruebo, miro si la velocidad aumenta, veo que no, retraso, veo que tampoco, lo dejo en el mismo sitio. miro catavientos, no vuelan correctamente, cazo o amollo, vuelvo a comprobar parece que mejora, gano algo de velocidad, pero ahora veo que la rueda del timón trabaja más, no consigo mejoría con el trimado, vamos a ver con el rumbo, caigo o me meto al viento, ¡coño! así parece que va mejor, pero claro, me separo mucho de mi destino ¿doy bordos? y así hasta el infinito. Eso si no tengo a la almiranta, que suele estar justo donde yo tengo que ajustar la maniobra, y no es raro que me diga -¡así vamos bien ya hombre!- ¿te quieres estar quieto de una vez? - 

Saludos.

Una almiranta puede tener incluso un título de patrona de yate a vela. Es mi caso, pero:

Una almiranta preferirá el baño en una cala "a una hora decente" que navegar.

Mi almiranta se desespera si me lo curro para intentar llegar a esos 4 nudos que es lo mínimo que ella admite navegando a vela.

Mi almiranta también dice que a menos de 4 nudos no se pilla nada al curri. (Mentira, he llegado a pillar un atún a 2 nudos y con spi).

Mi almiranta me acusa de haber pillado algún que otro castañón en alta mar por no haber puesto el motor a tiempo. Creo que no tiene claro que a motor tampoco se pueden recorrer 100 millas en un plis.

Si las almirantas ven que la proa no apunta al destino, nos pondrán cara asesina. Magallanes, olvídate de los bordos.

Mi almiranta no quiere entender que hay que tener paciencia, y que el viento baja y sube, rola, etc.

Mi almiranta dice que estamos locos, porque ya ve que no soy el único.
Os doy las gracias a todos, ese plural me reconforta...

PD: No me considero machista, pero es que me he topado con muy pocas señoras a las que les guste el tema del viento.

Gypsy, tu almiranta es una SANTA.

Gracias por el piropo Tehani, silo falta que después digas que no me la merezco. 

Volviendo al tema del trimado. Magallanesxix ha planteado una cuestión muy interesante, referente a la posición del carro de la vela de proa. Exactamente cuanto debe adelantarlo. Y la respuesta es que depende de la geometría de tu barco. O sea cada barco es diferente. Aunque en general es: carro a proa embolsas la vela, carro atrás la aplanar.

Cuando interesa embolsar , con poco viento . Aplanar con mucho viento.

También según el estado de la mar. Si hay mucha ola necesitas más potencia y debes embolsar un poco más,  o sea, carro hacia proa.

Y no nos olvidemos el equilibrio con la vela mayor.

Yo lo que hago,  sobre todo si el barco no lo conozco, es poner rumbo de ceñida y carro a proa. Cazo la escota hasta que los catavientos están paralelos horizontales.  Luego voy jugando con el carro y la escota conseguir buena velocidad, adecuada a las polares, y menos escora. Ese es el punto decajuste para esa intensidad y angulo aparente de  viento para ese barco.
En portantes interesa llevar el xarro a proa para aumentar bolsa.

Es interesante el uso de la escota conjuntamente con el carro y la contra, para dar más o menos torsión a la vela (twist).
Este twist aprovecha los diferentes ángulos de incidencia del viento a diferentes alturas. (por eso tenemos 3-4 catavientos en la mayor). Y también sirve para reducir la escora dejando "escapar" el viento en la parte alta de la vela, antes de decidir rizar. Si el palo no es rígido, cazar back también ayuda para conseguirlo.

La contra permite ajustar la inclinación de la botavara (curvatura de la baluma). Así, si la contra no está cazada y pones el carro a barlovento, conseguirás más torsión, aplanando la parte alta de la vela y embolsando la parte baja más o menos con la escota.
No hay que poner el carro a barlovento con vientos portantes, porque favorecemos la trasluchada.
Tampoco hay que dejar suelta la contra en esas condiciones porque la trasluchada podría ser china.

Pero vamos, todo esto está escrito en los libros. Los que recomiendo por ser muy claros sin ser unos tochos son:
- Las maniobras del velero.
- El correcto trimado del aparejo.
- Navegación con mal tiempo.
Me parece que los dos primeros no se encuentran ya. Esperemos que los reediten porque valen la pena.

(Regalo el libro "Las velas" de un tal Bertrand Chéret: Es indigerible)

(05-04-2023, 07:48 PM)Tehani escribió:  Me refiero a ésto:



O ésto:


En comparación con ésto:



Yo diría que las tres son génovas.
Parece que los de crucero tienen la tendencia a tener el puño de escota alto.
Es para mejorar el campo visual sin tener moverse del sitio?
Es para evitar el roce del pujamen con el guardamancebos?

Que el de regata no tenga enrrollador no me parece una razón suficiente...

A propósito de Hood: Tuve uno de ese fabricante y no iba ni para atrás. Fue cambiarlo por un "Diseños Náuticos" (le pedí puño de escota bajo) y la cosa cambió como de la noche a la mañana.

Ahh!! no te entendí...

tal como planteas tu duda, sobre la altura de los puños de escota en algunos genovas, yo creo que es en los enrollables, y deben tener ese puño, y esa forma, para que se enrolle bien sin hacer arrugas... no sé, me imagino

En cuanto a las velas Hood, yo creo que son excelentes... navegue mucho como tripu en un barco afamado de El Balis, cuyo armador siempre se hacia las vela en Hood, y realmente eran unas velas impresionantes por todo... bien hechas, duraderas, era muy facil "darle formas" (embolsar mas o menos, mover la bolsa, dar twist, etc), y sobre todo su "performance" era una pasada...

(05-04-2023, 08:07 PM)magallanesxix escribió:  De cualquier manera, me es prácticamente imposible saber por poner un ejemplo cuanto debo adelantar o atrasar la posición del carro del génova y acertar, pruebo, miro si la velocidad aumenta, veo que no, retraso, veo que tampoco, lo dejo en el mismo sitio. miro catavientos, no vuelan correctamente, cazo o amollo, vuelvo a comprobar parece que mejora, gano algo de velocidad, pero ahora veo que la rueda del timón trabaja más, no consigo mejoría con el trimado, vamos a ver con el rumbo, caigo o me meto al viento, ¡coño! así parece que va mejor, pero claro, me separo mucho de mi destino ¿doy bordos? y así hasta el infinito. Eso si no tengo a la almiranta, que suele estar justo donde yo tengo que ajustar la maniobra, y no es raro que me diga -¡así vamos bien ya hombre!- ¿te quieres estar quieto de una vez? - 

Saludos.

Te cuento mi manera de proceder con el carro del genova. A mi me funciona, Lo cuentan muy bien, mejor que yo, en los libros de trimado publicados por North U (que no deja de ser una filial de velas North Sails).

En ceñida...

... se parte de una posicion del carro tal que cuando orces un poquito, todos los catavientos de barlovento se agitan... pero eso no es  lo correcto. Lo correcto es que, cuando orces ligeramente, los catavientos no se agiten al mismo tiempo, sino que debe empezar a hacerlo primero el de arriba, luego, si se sigue orzando, se debe agitar el del medio y por ultimo el de abajo. Y para conseguir eso hay que darle twist a la baluma , lo cual se logra llevando el carro ligeramente atras respecto la posicion incial, hasta conseguir ese efecto de que se vayan agitando gradualmente de arriba a abajo a medida que se orza ligeramente.

O al reves... si, desde la posicion inicial, se arriba ligeramente, entonces el catavientos inferior de sotavento es el primero que debe alterarse, y a medida que se sigue arribando suavemente, se van agitando los catavientos (ahora de sotavento, eh) de manera uniforme de abajo a arriba

Si el viento sube y se quiere aliviar presiones sobre la vela, se debe abrir la baluma por su parte superior (lo cual aplana la vela, le quita embolsamiento, y por tanto potencia). Para ello se atrasa carro, que abre baluma y cierra pujamen... n definitiva... se aplana la vela.

Si el viento flojea, o necesitamos potencia extra para pasar ola, necesitamos vela potente, embolsada, y para ello se adelanta carro. la escota entonces tira mas de la baluma, cerrandola y por tanto embolsando, y ademas el pujamen tambien se curva... en definitiva la vela se embolsa y es mas potente.

A partir de la ceñida, si vamos abriendo rumbo... al descuartelar, al traves, al largo, etc... se debe, progresivamente, ir buscando potencia, y por tanto se va adelantando el carro progresivamente. Siempre dentro del estrecho margen de movimiento del carro que permite cada genova