2do Post: De Chichester a Tabarly (pasando por Moitessier)
La semilla empezó a germinar en las mentes de la gente con los ejemplos de grandes navegantes.
Sir
Francis Chichester (Sir lo fue después, debido a ello. Antes fue piloto de aviación) tras haber cruzado el Atlántico con su mujer, luego en solitario (record de 40 dias en su momento)
Su fama viene de la vuelta al mundo con una sola escala.
El Gipsy Moth IV seguía los conceptos explicados: desplazamiento medio/pesado, quilla corrida, grandes lanzamientos (para que ayudaran a "levantar" el barco cuando había una gran ola) pero mucha mas vela que la que se solía llevar...
¿Por qué no fue masivamente imitado (en su momento)? pues porque el Gipsy Moth IV era un barco de mas de 16 m de eslora.
Y esto estaba fuera del alcance de casi cualquier soñador aventurero (léase: joven)
Lo que se aprendió de el fue la necesidad de buenos concimientos náuticos y de navegación, la habilidad y disciplina personal en el ahorro de esfuerzos y los descansos (para empezar en buena forma cuando pintan bastos) y en el "confort" requerido para largas estancias a bordo. (Pensad en los yachts ingleses de la aristocracia, del concepto "confort" inglés, y recordad su sillón de barbero reclinable según la escora).
Eric Tabarly, militar francés, con su Pen Duick II, participó en la regata transatlántica en solitario y batió el record: 27 días sobre 40 del anterior record de Chichester.
¿Cómo se explica esta diferencia?
- Primero, el barco era de madera moldeada (tablero conformado sobre las cuadernas) y esto le daba una estructura muy sólida, ligera e impermeable.
- Segundo, ¡abandonaba la quilla corrida! su quilla de aleta era estrecha y profunda, y se sujetaba directamente al casco.
Esto, para estas regatas con los vientos en contra, facilitaba la ceñida, el casco mas ligero necesitaba menos vela y tenía menos superficie mojada. Todo ello, tardó un poco, pero ya no tuvo marcha atrás. Y menos que, a pesar de la fama exagerada conseguida en Francia por este triúnfo ante los británicos, Tabarly demostró acto seguido merecerla. Y más. Con barcos cada vez mas extremos, lo ganó todo. Empezó con multicascos. Y desapareció en la mar. Fue su ejemplo el que llevó a los franceses al lugar de primera potencia mundial en competiciones oceánicas.
¿Por qué no fue masivamente imitado? Pues porque era de familia con recursos (eso es poco imitable) estaba impresionantemente cachas, incansable y con una energía que, solo mirarlo, agotaba, y que parecía tan de otro planeta que, los mortales no se atrevían a soñar.
Bernard Moitessier es, de hecho, cronológicamente anterior a Tabarly. Al principio los medios que glorificaban (repito, mas que merecidamente) a éste, casi ignoraban al otro (Un vagabundo originario de las colonias), hasta que los libros que publicaba empezaron a difundirse. Su cuasy-construcción del Marie-Therese (Aún mas hecho polvo de el Spray de Slocum) y navegaciones con el, sembraron la semillita de la autoconstrucción.
Sus navegaciones con el Joshua y su construcción en Meta despertaron la imaginación. Su participación en la Golden Globe y, sobre todo, su renuncia a continuar hasta la meta y el dar mas de una vuelta y media al mundo sin escalas para acabar viviendo fondeado en Tahití (si, como el Coulson
) dejaron a muchos soñadores boquiabiertos y anhelantes.
Este si que fue masivamente imitado.
El Joshua era de acero y fue el único que aguantó sin inmutarse toda la vuelta al mundo (y media mas). El único otro que acabó (y ganador) Sir Robin Knox Johnston, llegó con el Suhaili de madera destrozado (se aguantaba por hilos... literalmente)
Ninguno mas terminó.
La gente se quedó con que el único material capaz era el acero, pero las formas no debían ser las del Joshua (vieja escuela, quilla corrida, poca manga, grandes lanzamientos) y el consenso fue: Material y programa del Joshua, conceptos marítimos mas cercanos al Pen Duick IV.
Ahí empezó en Francia (y muchos mas sitios) la fiebre de la autoconstrucción.
En los países industrializados, muchos jóvenes, o sabían soldar, o conocían a alguien que lo hacía. No era un arcano, se podía emular al vecino. Si Pepe suelda, yo también. Muchas empresas renovaban materiales, había equipos de ocasión o abandonados en un solar. Habían naves cerradas al trasladarse talleres que habían prosperado (años 60/70) y si te lo currabas, igual te las prestaban. Había recortes de chapa (insuficientes para el casco, pero más que suficientes para la estructura) que vendían las caldererías a precio de chatarra (si te lo currabas, te los cortaban y todo).
No olvidemos que esto que explico son conceptos europeos. En USA la gente llevaba muuucho mas tiempo construyéndose sus barcos pues las leyes eran mas permisivas en este aspecto que en Europa. Además habían mas solares, mas naves abandonadas (incluso taxpayers rurales baratísimos), soldadores y la electricidad iba tirada de precio...
Por eso, los primeros planos que corrieron por aquí fueron los de Bruce Roberts y algunos de Ted Brewer; los del francés Gibert Caroff (con una intención comercial dirigida al autoconstructor mas bien hippie
) vinieron al poco.
Al principio Joubert consiguió algunos proyectos para gente que se hizo famosa navegando y esto disparó el reconocimiento merecidísimo de sus diseños.
… Y así quedó el mundo del autoconstructor con intenciones de "partir":
Material: ¡acero!, luego se incorporó el aluminio, pero habías de empezar desde un casco ya hecho pues su soldadura raramente estaba al alcance de un amateur.
Volumen: amplio, capaz de alojarte confortablemente de forma permanente y ser autosuficiente.
Estabilidad: equilibrio entre estabilidad de formas y lastres.
Quilla: colgada, lastrada, capaz de aguantar una varada. Luego se hizo elevable, pivotante, nunca de sable, con lastre en el interior del casco.
Timón: siempre con skeg, muchas veces reparable con los medios de abordo.
Arboladura: acabó evolucionando (no totalmente) a un solo palo. Pero Cutter. Luego se aceptaron los enrolladores a proa. Nunca en la mayor.
Con el tiempo se aceptó el aluminio y los barcos ganaron ligereza. Disminuyó la estabilidad de lastre, aumentó la de formas y la orza se impuso, así como la costumbre (mala, creo) de varar sobre el casco, cosa que obligaba a tener un timón abatible o elevable.
Cambió la forma de afrontar el mal tiempo pero los programas de navegación de los pioneros se conservaron... a pesar de que, objetivamente, el mundo a cambiado tanto que... ¡No se yo si...!
PD, para no tener que abrir una tercera parte (sería el
3er post ):
Siempre han habido transmundistas en busca del paraíso, desde actores como Sterling Hayden (el pistolero Johny Guitar o el coronel loco de Telefono rojo, volamos a Moscú) y muchísimos desconocidos que no publicitaban sus viajes.
Yo he conocido navegantes españoles con increíbles historias y un enorme pudor para contarlas.
Creo que la cosa cambió para mal cuando la revista Interview patrocinó a un chico entusiasta que no sabía navegar, a toda página, que cuando salío, no duró ni una semana hasta naufragar.
A partir de ahí vino la caza del patrocinador, las escusas de "mi barco para ir al caribe: campaña benéfica en favor de los niños etíopes" colaban de una manera irracional y asombrosa.
Hasta entonces los vueltamundistas sacaban algún dinero enviando reportajes a revistas (náuticas y generales).
Desde entonces, solo publicaban reportajes de los patrocinados (si sacabas el reportaje te ponían publicidad).
La cosa se arregló un poco con la llegada de internet, donde quién quería publicaba como le iba y los entusiastas que les seguíamos podíamos alimentar nuestros sueños o vivirlos con ellos ¡pero a distancia, claro!
Los materiales no solo eran de acero o, mucho mas tarde, de aluminio.
Muchos mas de los que parece en este hilo construían en ferrocemento. Y marchaban.
Era frecuente recuperar moldes de astilleros quebrados y hacerse un casco de fibra.
Comprar barcos de "plástico" de casco débil y hechos polvo, vaciar el casco, relaminarlo para obtener gruesos satisfactorios y acabarlo. (mas faena que el caso anterior, pero psicológicamente se empezaba con un casco ya hecho y que ya había navegado). Todos flotaban luego algo hundidos...
Cualquier barco extensamente reconstruido, o totalmente de construcción amateur, cuando al final los ponías a flote y pasabas la primera noche a bordo ¡cómo alarmaba el mínimo ruidito! y a bordo hay muchos... ¿recordé reapretar las abrazaderas de los tubos en los pasacascos? ¿estára bien soldada la mecha del timón? ¿habré apretado adecuadamente el prensaestopas? ¿no serán la sonda o la corredera? ¿coño, habrá alguien en cubierta?...
Sobre barcos capaces de dar la vuelta al mundo y aguantar, no dudo de que los hay y los habrán de fibra. Pero deben ser diseñados y construidos específicamente. Y dado que el problema son las posibles roturas, deben ser reparables en cualquier lugar sin tener que importar resinas u otros materiales (el impuesto de aduanas locales por una importación de emergencia puede quintuplicar el valor del producto).
Espero vuestras opiniones (especialmente las contrarias) asistiendo a un mitin, no se puede aprender nada nuevo ni rectificar errores.
pero siempre he estado relacionado con este mundo: por eso he intentado explicar la evolución de las ideas sobre lo que es un "buen barco" PARA ESO.
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