[vecino]

Entonces ¿está solamente apoyado y sostenido por los obenques y estays?

[Xeneise]

Hola, un paréntesis, yo y mis dudas, ¿cómo está sujeto un palo a la cubierta? ¿soldado?
Y si el palo es "pasante", ¿se suelda abajo? y la parte que pasa por la cubierta, ¿se deja una holgura para que pueda moverse un poco, cómo va?

   No se podría soldar, el palo es aluminio y el casco madera laminada. Normalmente van encastrados, tanto si son pasantes como en cubierta. Obviamente el trabajo de sostenerlo lo hacen los cables de la jarcia fija.

[caribdis]

   No se podría soldar, el palo es aluminio y el casco madera laminada. Normalmente van encastrados, tanto si son pasantes como en cubierta. Obviamente el trabajo de sostenerlo lo hacen los cables de la jarcia fija.

En principio, me gusta que la posición de la coz sea regulable, con una base en inox con un raíl central con agujeros, para hacerle al mástil una ranura central y poder ponerle pasadores por delante y por detrás para ajustar su posición longitudinal.

Puede hacerse también con una base que rodee la coz y que esa base tenga unas ranuras para atornillarla a la varenga, con juego suficiente para escoger la posición longitudinal más adecuada. Prefiero el primer sistema. Lo ideal es que la base tenga una ligera curvatura para que la compresión se transmita en toda la base del mástil.

Selden tiene bases ajustables con tornillo.




http://www.seldenmast.com/files/excerpts...-57-71.pdf

Otra cosa que hay que resolver en un palo pasante es transmitir la tensión de las drizas al mástil, para no levantar la cubierta con la tensión. También hay varias maneras, una varilla que una la base de los reenvíos en la fogonadura con la base del mástil en la varenga, o, más utilizado actualmente, algún pasador o enganche entre la base de los reenvíos y el propio mástil.

[Javi-Miss Regina]

Otra cosa que hay que resolver en un palo pasante es transmitir la tensión de las drizas al mástil, para no levantar la cubierta con la tensión. También hay varias maneras, una varilla que una la base de los reenvíos en la fogonadura con la base del mástil en la varenga, o, más utilizado actualmente, algún pasador o enganche entre la base de los reenvíos y el propio mástil.

Interesante, nunca había pensado en eso... Por un lado mi cubierta es de acero, como todo el barco, y por otro lado no tengo reenvíos.

[hopetos]

Sobre este último asunto, en el caso de los palos que apoyan sobre cubierta, la drizas comprimen al palo contra ella, si van reenviadas sobre herrajes de cubierta y no sobre poleas en el propio palo.  De manera, creo yo, y corregirme por favor si estoy equivocado, de manera digo que la presión del palo sobre la cubierta y los herrajes de los reenvíos sobre la misma, se contrarrestan, no?

[caribdis]

Sobre este último asunto, en el caso de los palos que apoyan sobre cubierta, la drizas comprimen al palo contra ella, si van reenviadas sobre herrajes de cubierta y no sobre poleas en el propio palo.  De manera, creo yo, y corregirme por favor si estoy equivocado, de manera digo que la presión del palo sobre la cubierta y los herrajes de los reenvíos sobre la misma, se contrarrestan, no?

Si, en los palos apoyados en cubierta este problema no existe, la tensión en los reenvíos de drizas se transmite directamente al mástil, la cubierta no puede levantarse, tiene el mástil apoyado sobre ella.

Si el palo es pasante y los reenvíos van al collar de la fogonadura, habrá que conectar ese collar con el mástil.

De nuevo Selden lo hace así:

[iperkeno]

Si, en los palos apoyados en cubierta este problema no existe, la tensión en los reenvíos de drizas se transmite directamente al mástil, la cubierta no puede levantarse, tiene el mástil apoyado sobre ella.

Si el palo es pasante y los reenvíos van al collar de la fogonadura, habrá que conectar ese collar con el mástil.

De nuevo Selden lo hace así:

Interesante, intentan que la propia base del reenvío actúe como sellador de la fogonadura... ¿seguro que funciona?   

Claro, en los barcos de acero hay que tener en cuenta menos cosas pues al cubierta va sobrada de resistencia, pero aún así pueden tener problemas, pero con otros materiales hay que ser extremadamente cuidadosos.

No solo es la tensión de las drizas contra los reenvíos en los palos pasantes (en los que se apoyan sobre cubierta, un buen diseño del puntal puede ser suficiente), otra cosa que no se acostumbra a tener en cuenta son las tensiones laterales de las escotas.

He visto "inventos" como poner un pilón en medio de la bañera, con winches, y  reenviar las escotas desde la banda. Cuando la escota tira de verdad, es facilísimo torcer, agrietar o arrancar en pilón de cuajo.

He visto, en un pequeño velero en el que tenían averiado el winche de una banda, intentar usar el de la contraria (haciendo servir el estropeado como polea), llegar al puerto con la bañera "crujida" por el centro y las brazolas habiéndose acercado como un palmo y medio...     

Por eso, barcos como el Delher CWS llevaban una barra fortísima que unía renvíos y winche central.
También sospecho que en los RM, por debajo de cubierta, va un refuerzo entre reenvío y winche en cada banda.

[caribdis]

He vuelto a hacer otra maqueta de casco para comprobar el efecto del cambio en las formas de proa y la he hecho con bañera y las formas de cubierta actualizadas:



























La potencia de la proa ha aumentado mucho y se nota en el trimado que adopta el barco al escorar, mucho menor que antes.

El vídeo es con viento muy racheado y se ve como el viento coge al barco muy de través y con las velas cazadas, por lo que lo hace escorar mucho, pero se ve claramente como el barco tiende a orzar y busca el rumbo de ceñida, y una vez que lo alcanza se estabiliza en el.

Procuraré hacer un vídeo con viento más constante, para que se vea como una vez que alcanza el rumbo de ceñida se mantiene estable en ese rumbo sin aproarse ni arribar.

Cuando el barco escora mucho es bueno que el barco tienda a orzar, aproándose y enderezando el barco, la orza principal y las laterales de popa dejan de ser efectivas al mismo tiempo y ya es el pantoque el que evita una deriva excesiva, pero en una situación aproada que hace fácil dominar el barco largando escota y si es necesario, rizando a continuación.

Si el barco tuviese menos avance del plano vélico con respecto al de deriva, se aproaría mucho antes, sin llegar a tanta escora, pero posiblemente hiciera virar al barco, con lo que te encontrarías muy fácilmente en una situación muy incómoda, virado y con el génova acuartelado, para mi, darle un buen avance al plano vélico sobre el de deriva es hacer un barco mucho más noble, aunque pierdas algo de ángulo de ceñida o necesites algo más de escora para obtener el mismo..

Un saludo

[Velero Simbad]

He vuelto a hacer otra maqueta de casco para comprobar el efecto del cambio en las formas de proa y la he hecho con bañera y las formas de cubierta actualizadas:




La potencia de la proa ha aumentado mucho y se nota en el trimado que adopta el barco al escorar, mucho menor que antes.

El vídeo es con viento muy racheado y se ve como el viento coge al barco muy de través y con las velas cazadas, por lo que lo hace escorar mucho, pero se ve claramente como el barco tiende a orzar y busca el rumbo de ceñida, y una vez que lo alcanza se estabiliza en el.

Procuraré hacer un vídeo con viento más constante, para que se vea como una vez que alcanza el rumbo de ceñida se mantiene estable en ese rumbo sin aproarse ni arribar.

Cuando el barco escora mucho es bueno que el barco tienda a orzar, aproándose y enderezando el barco, la orza principal y las laterales de popa dejan de ser efectivas al mismo tiempo y ya es el pantoque el que evita una deriva excesiva, pero en una situación aproada que hace fácil dominar el barco largando escota y si es necesario, rizando a continuación.

Si el barco tuviese menos avance del plano vélico con respecto al de deriva, se aproaría mucho antes, sin llegar a tanta escora, pero posiblemente hiciera virar al barco, con lo que te encontrarías muy fácilmente en una situación muy incómoda, virado y con el génova acuartelado, para mi, darle un buen avance al plano vélico sobre el de deriva es hacer un barco mucho más noble, aunque pierdas algo de ángulo de ceñida o necesites algo más de escora para obtener el mismo..

Un saludo

Un músico que esta grabando un disco nunca dejaría de grabar, pues a cada grabación surgen nuevas ideas y se descubre algún desafino, unos los ve el propio artista, otros se los hacen ver los amigos, productores etc  llega un momento en que hay que convertir esa grabación en un vinilo y la toma elegida es la que quedara para la posteridad, ya te digo que el músico seguirá pensando en que la podía haber hecho mejor e incluso radicalmente distinta, pero hay que lanzar el disco al mercado y ver como funciona

[vecino]

Un músico que esta grabando un disco nunca dejaría de grabar, pues a cada grabación surgen nuevas ideas y se descubre algún desafino, unos los ve el propio artista, otros se los hacen ver los amigos, productores etc  llega un momento en que hay que convertir esa grabación en un vinilo y la toma elegida es la que quedara para la posteridad, ya te digo que el músico seguirá pensando en que la podía haber hecho mejor e incluso radicalmente distinta, pero hay que lanzar el disco al mercado y ver como funciona

Ese es el problema de los programadores "perfeccionistas", que nunca damos por bueno el trabajo hecho, siempre queremos cambiar alguna cosa, mejorar otra, añadir una más, afinar un algoritmo, etc.  y nunca acabamos.
Sin embargo, si no se saca al mercado, no se vende :/

[iperkeno]

Yo siempre les decía a los novatos voluntariosos que, en un algoritmo, hoy en día, es mas importante la legibilidad que la eficiencia.
Con los procesadores actuales y, si no se hacen barbaridades, es infinitamente superior el coste de mantenimiento debido a la dificultad de interpretación por parte de otros ojos o, incluso, el llevar a error sobre la interpretación del propósito, que no un bajísimo porcentaje de ineficiencia.

… Como la "legibilidad" de las carreteras (fantástica en USA, deficiente en España, claro que allí tienen mucho espacio...)

… Como la respuesta del barco. Cuando hablamos de "un barco noble" estamos diciendo "un barco poco eficiente", pero un buen equilibrio y reacciones previsibles eliminan la necesidad de muchos refuerzos estructurales y reserva fuerzas de la tripulación...

[caribdis]

Un profesional de la música vivirá de sacar discos, y hay que sacarlos, yo en lo mio los saco, pero me imagino que existe también el músico, profesional o no, que toca, o compone, para su exclusivo placer y el de la gente con quien quiere compartirlo..

Entiendo lo que quieres decir, pero me parece que no es el caso, este proyecto nació ya en el 2013 como proyecto a medio plazo, imagino que eso no quiere decir mucho, para unos será larga una cosa y para otros otra..para mi, seguimos en el medio plazo, empezará a ser corto cuando empiece a construirlo..

Las circunstancias personales son las que son y ese momento aún no tiene fecha fija, pero eso tampoco me provoca mucha ansiedad. Procuro disfrutar lo que voy haciendo, aprender con ello y tratar de obtener el mejor resultado que sea posible.

Pero el objetivo no es "venderlo", siempre va a ser algo personal, un proyecto personal en el que agradezco enormemente la ayuda recibida en forma de comentarios o de críticas constructivas, pero en el que puedo y quiero estar al margen de presiones y plazos de entrega.

Me falta todavía una definición de detalle del interior, que quiero hacer exhaustiva, no hacer primero el casco y después ya se verá como se define el interior..y para ello me hacía falta una definición definitiva del casco...y como en las cosas que van madurando con el tiempo hay partes que cada vez te van gustando más y otras que no tanto, teniendo la posibilidad todavía de corregir cosas, me pareció que era importante modificar las formas de proa, y lo he hecho...

Aún quiero ver un poco más como se comporta, pero lo que veo hasta ahora me gusta..en principio adelante..

Gracias por vuestro interés!!  

[Hippie]

ademas es el sueño de caribdis.......y los sueños si se persiguen se cumplen,,,,bravo por esa hermosura de barco,que hara desviar la mirada de muchos...un abrazo

[caribdis]

He hecho una representación gráfica simplificada de las fuerzas que actuan sobre el barco en ceñida. Creo que pueden ayudar a comprender que pasa realmente en un barco en movimiento y a a comparar la influencia de unas fuerzas y otras, quiero que sirva también para el cofrade Bill en su búsqueda de las fuerzas que actúan sobre el aparejo.

Esta es una vista tridimensional:



Tenemos por un lado las fuerzas que actúan sobre el plano vélico, concentradas en un punto que básicamente es el centro geométrico de las tres velas, foque, mayor y mesana. Esta fuerza la podemos dividir de dos formas, en sustentación y arrastre, perpendicular al viento aparente y contrario a él o en fuerza de empuje en dirección del avance y fuerza lateral que tiende a escorar el barco y llevarlo de lado, y una componente vertical hacia abajo.

Oponiendose a esa fuerza hay otra que debe ser contraria que actúa en un punto de la carena pero que también está compuesta por varias fuerzas que podríamos separar..aqui está la fuerza de las orzas, del casco y del timón, al igual que la otra la podemos descomponer en tres vectores, uno contrario al rumbo efectivo del barco, uno lateral a él, que es el que impide la deriva y uno vertical que se supone que se verá compensado con el vertical del aparejo.

Y hay dos fuerzas mucho más importantes, de las que no se ven en esta imagen los finales: el peso del barco, aplicado en el centro de gravedad del barco, y la fuerza de flotación que será igual pero de sentido contrario, aplicada en el centro de carena o centro geométrico del volúmen sumergido del barco.

Veámoslo a vista de pájaro:



Vemos que el barco no se mueve en dirección de la proa sino que tiene un abatimiento. Vemos que hay un viento real que en este caso entra a 45º sobre el rumbo que lleva el barco sobre el agua, que el barco se mueve a una velocidad determinada, y que la composición entre la velocidad y el ángulo del viento real y la velocidad y rumbo real del barco nos dan un viento aparente que es el que actúa en realidad sobre las velas.

Vemos los dos componentes de sustentación y arrastre (en azul) de la fuerza del aparejo en relación a la dirección del aparente, y sus dos componentes (en magenta), uno de tracción y uno puramente lateral en la dirección de avance.

Y la fuerza sobre la carena con una componente antideriva y una componente de resistencia al avance.

Para que el barco se mantenga en equilibrio en el rumbo de ceñida que lleva, la fuerza sobre el aparejo se debe compensar y estar en la misma linea de actuación que la fuerza sobre la carena. La fuerza lateral y la de deriva se deben compensar, para que el barco mantenga una trayectoria rectilínea, y la fuerza de tracción intentará mover el barco hasta la velocidad en que se iguale con la de resistencia al avance.

Visto desde un punto en la trayectoria del barco por proa, se ve así:



Aqui vemos como la fuerza del aparejo y la de la carena se compensan, pero producen un par que quiere escorar el barco. Quien se opone a esto es el par adrizante del peso del barco (que se mantiene en el centro de gravedad del barco) y el empuje de flotación, que al estar el barco escorado se ha movido hacia una banda produciendo el par adrizante. Las fuerzas de aparejo y carena están bastante separadas y por ello producen un par escorante importante, pero el peso y el empuje de flotación son fuerzas mucho más poderosas, tal vez del orden de 20 veces mayores, y por ello no precisan de una separación tan grande..en las curvas de estabilidad de los barcos vemos que un brazo de 1 m ya es un brazo grande.

Y finalmente en sentido longitudinal, perpendicular al avance del barco:



Aqui tenemos que las fuerzas de aparejo y de carena también crean un par que tiende a hundir la proa. Pero sus valores ya no son tan grandes como las fuerzas laterales, tenemos solamente a la fuerza de tracción por un lado y la de resistencia por otro, menores a las laterales. Y las fuerzas verticales también tienden a hundir la proa, pero actuándo con un brazo bastante pequeño.

Quien se tiene que oponer a ese momento de giro hacia proa es nuevamente el par de peso y empuje de flotación; el momento que tiende a hundir la proa hace que el centro de carena se adelante de la vertical del peso (que es donde está en reposo) y aparece el brazo necesario para compensarlo. Con muy poco que se mueva el centro de carena hacia proa, en ceñida, ya es suficiente, para un aparente de 17 nudos el SR2 trimaría hacia proa 0,3º.

Una imagen en la que se aprecia la diferencia gráfica de magnitudes entre el peso del barco y las fuerzas sobre aparejo y carena:



Hay más cosas interesantes que contar sobre este diagrama de fuerzas, continuará..

[Hippie]

Buffffff no entendí nada jujujujujuju