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otro proyecto sin razón
Creo que deberíamos bajar un poco el tono de las intervenciones.
Sería una pena echar por tierra un hilo tan interesante como este.
Caribdis está haciendo público su proyecto y mucha gente está interesada en el, incluyéndome a mi, que nunca voy a construirme un barco.
U25, creo que puedes perfectamente criticar y aportar tus conocimientos para mejorar, pero sin menospreciar y ningunear el trabajo de otro.
Hippie, ese tono barrio bajero no aporta nada más que crispación. Te lo digo desde el respeto y admiración a tu proyecto, pero creo que las formas te pierden.
Mi admiración por Caribdis por este magnífico hilo.
Esta ronda la pago yo.
Un saludo.

Enviado desde mi Aquaris X mediante Tapatalk
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Ha recibido el agradecimiento de: caribdis , Otoio , paulino
(15-05-2019, 06:16 PM)caribdis escribió: Va esta copia con mayor resolución:




De todas formas creo que para verlo en calidad 1080 HD hay que clicar en la ruedita dentada de la barra inferior del video en YouTube y escoger la máxima resolución..

Bier

Creo que en este vídeo se ven muy bien los equilibrios automáticos que se producen en un velero, que podemos repasar plano por plano:

[Imagen: 03.jpg]

Visto desde la dirección de avance, el equilibrio es claro, hay una fuerza producida por el viento sobre el aparejo que intenta escorar el barco y hacerlo derivar. Aparece debido a ello una fuerza contraria en la carena que se opone a la deriva, pero esas dos fuerzas producen un par de escora, que es compensado por el par adrizante que se forma al desplazarse hacia una banda el centro de carena. La fuerza escorante disminuye con la escora porque la superficie vélica proyectada en la dirección del viento cada vez es menor, y el par adrizante aumenta, por lo menos hasta los 60º de escora... el efecto es de equilibrio automático, el barco escora hasta que la fuerza del viento se compensa con la estabilidad del barco, y se obtiene una escora de equilibrio.

¿Sobre que punto gira el barco? yo creo que sobre el centro de carena. Un avión gira sobre su centro de gravedad, pero un barco gira sobre su centro de carena, que se va moviendo a medida que el barco escora. El balanceo del barco es estable porque las fuerzas se compensan, cuando el viento crece, el barco escora, esa fuerza disminuye y la adrizante aumenta por la misma escora.

En el plano transversal al avance:

[Imagen: 02.jpg]

La fuerza sobre el aparejo y la reacción a esta fuerza sobre la carena producen un par que quiere hundir la proa. Lo consigue, pero como la estabilidad longitudinal es muy alta, con un muy pequeño ángulo, de menos de un grado, ya se obtiene un par adrizante longitudinal que equilibra la situación.

¿Sobre que punto pivota el barco? Yo opino que sigue pivotando sobre el centro de carena. Se obtiene un equilibrio automático en el cabeceo del barco similar al del balanceo..la fuerza sobre el aparejo tiende a clavar la proa, al clavar la proa el centro de carena se desplaza a proa y aparece un par adrizante longitudinal entre la posición del centro de gravedad, que es fija y la nueva posición del centro de carena. A mayor fuerza sobre el aparejo, más movimiento hacia proa del centro de carena, que produce un enorme par adrizante longitudinal..otro equilibrio automático.

El plano que falta, la vista de pájaro:

[Imagen: 01.jpg]

Imaginemos el barco completamente quieto, le llega viento en la dirección del viento real, que produce sobre las velas una fuerza que se puede descomponer en fuerza lateral y fuerza de avance..la fuerza de avance encuentra en principio poca oposición y el barco comienza a moverse, pero también a ser desplazado lateralmente. La carena opone a estos desplazamientos una fuerza lateral que va aumentando y una resistencia al avance que también aumenta a medida que sube la velocidad. Al mismo tiempo, la propia velocidad del barco altera el ángulo en que recibe el viento y también su intensidad, se obtiene un equilibrio de fuerzas con el viento aparente. La carena evita el desplazamiento lateral y la tracción del viento se equilibra con la resistencia al avance de la carena...

Pero creo que es importante apuntar que la fuerza que actúa en primer lugar es la fuerza del viento, provocando una escora (alejando con ello el punto de aplicación de la fuerza de crujía) y provocando una orzada, que provocará que el barco aumente el ángulo con respecto al agua, con lo que la fuerza sobre la carena aumenta a la vez que la de las velas disminuye porque el ángulo de incidencia del viento se hace demasiado pequeño.

Esto provoca que el barco vuelva arribar disminuyendo de nuevo el ángulo de incidencia de la carena y sus apéndices y aumentando el ángulo sobre el plano vélico, por lo que el barco va buscando su posición de equilibrio. Sube el viento, el barco escora más y orza, hasta que la orzada hace disminuir la fuerza sobre las velas y aumentar la que se ejerce sobre la carena.

Y estos tres equilibrios estables suceden a la vez...

¿Sobre que punto pivota el barco a vista de pájaro? Sigo opinando que básicamente sobre el centro de carena, pero si caláramos una orza en proa, el punto de giro se iría a la proa, o si metemos el timón 15º, ese punto de giro se iría a la popa.

Vamos a dejarlo por ahora aqui

Un saludo

Bier
Já no largo Océano navegavam,
As inquietas ondas apartando;
Os ventos brandamente respiravam,
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(15-05-2019, 12:27 AM)vecino escribió: Por favor, hablar, argumentar, convencer, datos, etc.
Las trifulcas por querer llevar la razón solamente traen problemas.
Brindis

+1

No entiendo prácticamente nada de lo que habláis. De diseño, muy poco. De manejo, lo que mal que bien voy aprendiendo. Aún así, leo intentando aprender. De todos.

Pero de lo que sí entiendo es de que la ironía tiene un límite y es muy fácil caer en el daño personal. Y eso sobra en un foro.
No se puede ser amigo de todo el mundo. Pero eso tiene un remedio: no entrar, no insultar e ignorar.

Se puede discrepar, discutir, pero hay que conservar el buen tono y la calma. Eso incluye las respuestas.
Rebajemos la tensión por fa.
Brindis
Sausalito III (Puma 26)
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 "Ya nunca navegarás en solitario"
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Ha recibido el agradecimiento de: paulino , paulino
pues a veces hay que ser barrio bajero como tu dices,porque a veces la gente se cree que con educacion se puede permitir lo que sea,pues una ostia a tiempo como me daba mis padres,son mas efectivas que las palabras y hasta aqui e llegado,que les valla bien un saludo
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    a rañala....
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es más,estoy en una edad que no estoy para soportar las envidias y gelipolleses de la gente,es más,si provengo de un barrio bajo,soy gente de la calle y no estoy para aguantar caprichos de los que se creen mas cultos,lo siento por haber embarrado el hilo de caribdis,mucha fuerza con ese proyecto.......
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Ha recibido el agradecimiento de:
(16-05-2019, 12:29 PM)Hippie escribió: es más,estoy en una edad que no estoy para soportar las envidias y gelipolleses de la gente,es más,si provengo de un barrio bajo,soy gente de la calle y no estoy para aguantar caprichos de los que se creen mas cultos,lo siento por haber embarrado el hilo de caribdis,mucha fuerza con ese proyecto.......

No le des más vueltas y no te vayas muy lejos...
Bier
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Sigo... a pesar de que la distribución longitudinal de orzas, timones y la superficie lateral del propio casco del barco influyen en la posición del centro de giro a vista de pájaro, sostengo que la posición de éste está basada en la posición del centro de carena (del centro geométrico del volúmen sumergido), y eso se hace evidente cuando el barco llega a un grado de escora en el que las orzas y el timón ya han salido del agua o apenas ejercen ninguna fuerza hidrodinámica significativa.

Los puntos de giro, además, deberían ser coincidentes en los tres planos, pues son equilibrios que suceden al unísono.

Pero hemos visto que para cada uno de los planos, dentro de unos márgenes, los equilibrios son estables. Existe un equilibrio entre un plano vélico y una carena independientemente (sobre el papel) de donde se hallen sus fuerzas con respecto al centro de gravedad y centro de carena. Para la vista frontal el par adrizante puede estar en distinto plano que el par escorante; para la vista lateral el par adrizante se podría producir más a proa o más a popa; para la vista superior CG y CC pueden estar más a proa o más a popa y los equilibrios serían igualmente estables.

Sobre el papel, pero parece claro que si el punto de giro en los tres planos son las sucesivas posiciones del centro de carena para las diferentes escoras, o está muy cercano en cada momento a esas posiciones, nos interesará que las fuerzas aerodinámicas del plano vélico y las hidrodinámicas de la carena, alcancen el equilibrio en puntos cercanos a la posición del centro de carena para cada escora..

Y estamos hablando de un equilibrio dinámico, en el que las fuerzas de tracción del aparejo se equilibren con las de resistencia al avance, en las que están incluídas las hidrodinámicas y las aerodinámicas del casco y aparejo (estas últimas normalmente se computan en la fuerza conjunta sobre el aparejo, fuerzas aerodinámicas por un lado e hidrodinámicas por otro)...

Se trata realmente de un problema complejo valorar y averiguar los puntos de aplicación y la dirección de todas estas fuerzas para cada intensidad y dirección de viento, y para cada estado del mar.

Nuevamente, Larsson, Eliasson y Orych se reiteran en ello:

[Imagen: lead.jpg]

Pero esto tampoco es un drama, hace milenios que se hacen barcos, y mejor o peor (muchos de manera excelente) navegan.

El margen dentro del que los equilibrios estables automáticos se producen es bastante amplio...siempre hay barcos que tiran condenadamente de la caña tan pronto sube el viento, pero reduciendo vela se controlan..o barcos que van como dormidos, que hay que ponerlos a ceñir porque ellos solos no se ponen..., pero entre los dos extremos hay bastante margen para obtener un equilibrio aceptable a todos los rumbos e intensidades de viento.

El punto ideal en el que se verifica que ese equilibrio es correcto, a mi modo de ver, es que con una brisa ligera y mar plano, en ceñida, el barco quiera orzar ligeramente y tengamos que mantenerlo nosotros con la caña en el punto donde avancemos más contra el viento...eso es sensibilidad, y permite llevar un barco al tacto y sin instrumentos aunque sea de noche y a ciegas.

¿Como hacerlo? Hablábamos de dos fuerzas de sentidos contrarios, la fuerza sobre el aparejo y la fuerza sobre la carena, pero cada una de ellas es en realidad la resultante de unas serie de fuerzas menores en distintas posiciones, como el peso del barco aplicado en el centro de gravedad es la resultante de los distintos pesos de cosas que hay a bordo situadas en distintas posiciones.

La fuerza ejercida sobre el aparejo es basicamente la fuerza ejercida por cada una de las velas y afinando, tomando también en cuenta el arrastre inducido del conjunto y el producido en mástil y obra muerta.

La fuerza ejercida sobre la carena también la deberíamos subdividir a efectos prácticos entre la fuerza que ejerce la orza/s, el timón y el conjunto del casco sumergido.

El casco sumergido también está sujeto al flujo de agua que incide en él con el ángulo del abatimiento, y por lo tanto podemos imaginar que funciona como un perfil más que produce su sustentación y su arrastre.. Al forero U2 le gusta llamarle al efecto de este casco sumergido momento de Munk, llamémosle como queramos, su valor y su punto de aplicación es difícil de computar y dependerá de la simetría de las formas, del calado de casco...es otro de estos indeterminados que tal vez los CFDs resuelvan, pero que por el momento no hay que menear mucho...

De hecho, muchos barcos ciñen solamente con el casco, sin quillas ni orzas, y ciñen, porque el casco en su conjunto ejerce de perfil.

Va una imagen artística de la descomposición de las fuerzas sobre la carena:

[Imagen: forzas01.jpg]

Lo importante es que hay una descomposición de fuerzas y que el conjunto de ellas debe equilibrar a la fuerza sobre el aparejo. De estas fuerzas, tenemos control directo sobre una, la del timón, que además está bastante alejado del centro de giro (CC), por lo que la variación de su fuerza al variar su ángulo de ataque al flujo debe ser suficiente para compensar alguna desalineación de las dos fuerzas principales o para realizar una virada o una modificación sustancial de rumbo.

Hay que resaltar que el timón en ceñida, aunque vaya a la vía, está ejerciendo una fuerza que contribuye al equilibrio direccional.

El conjunto de fuerzas es estable de por si, por lo hablado de que al subir la fuerza sobre el aparejo se produce una orzada y las fuerzas hidrodinámicas sobre los perfiles sumergidos aumentan al aumentar su ángulo de incidencia al tiempo que disminuyen las fuerzas sobre las velas, provocando una arribada y la búsqueda de una posición de equilibrio.

En todo caso, lo que hay que conseguir es que el equilibrio se produzca con la más efectiva configuración de velas posible y que el barco con el timón a la vía o conteniendo ligeramente la orzada ya obtenga el equilibrio entre fuerzas aerodinámicas e hidrodinámicas, para no estar frenando continuamente el barco y tener como reserva toda la fuerza posible que podamos obtener del timón.

Premio al que haya llegado hasta aquí!!

Bier Bier
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