09-09-2024, 06:49 PM
Alguien se lo ha currado más que yo:
Hola a todos.
Hace bastante tiempo que no me paso por esta ☆☆☆☆☆☆☆, así que lo primero: unas birras para todos.
En segundo lugar, agradecer a los que me habéis citado con palabras amables en este interesante hilo, que lamento haberme perdido hasta ahora.
Las declaraciones que grabé en un vídeo al día siguiente o a los dos días del accidente del Bayesian, porque me lo pidió el Colegio de Ingenieros Navales para un programa de televisión que había contactado con ellos, fueron hechas con la muy escasa información que había disponible entonces, así que traté de ser lo más prudente posible. Otro par de cadenas nos contactaron también y a una dijimos que sí y a otra que no porque no queríamos caer en sensacionalismos y teorías conspiranoicas que empezaban a correr por medios y redes.
Como el caso es muy interesante desde el punto de vista de la ingeniería naval, le he dado seguimiento y, dado que empezó a surgir información más confiable, con la ayuda de un buen amigo marino mercante y arquitecto naval, un genio de la computación, hemos realizado un detallado estudio que se publicará en el próximo número de la Revista de Ingeniería Naval (RIN).
Hemos modelado en 3D un barco lo más similar posible al Bayesian, con su casco y aparejo, lo hemos corrido en un programa CFD para calcular los coeficientes aerodinámicos y los momentos escorantes para varias velocidades de viento, hemos partido de las curvas del cuaderno de estabilidad oficial de 2008 con la orza abajo que aparecieron en el blog Loosecannon.com, deduciendo después cuales serían con la orza arriba (Sí que estaba fondeado con ella arriba, como siempre se hace en esos yates. Y no, el mástil no se rompió).
Con todo ello y muchos datos más que fuimos entresacando de aquí y de allá, que nos parecieron confiables, hicimos un estudio teórico de la posible causa del hundimiento desde un punto de vista estrictamente técnico. No entramos en atribuir responsabilidades a nadie, porque eso le corresponde a los tribunales y no a nosotros. Por supuesto podemos estar equivocados y estaremos abiertos a cualquier debate sobre ello.
No pondré aquí el estudio hasta que no esté publicado en la RIN pero sí adelanto que, a reserva de posibles amortiguamientos, bastaba un viento de unos 100 km/h incidiendo por el costado para que el ángulo dinámico de escora alcanzase el punto de inundación a unos 43-45 grados (según la condición de carga) que se menciona en el cuaderno de estabilidad, las aberturas de ventilación de máquinas que probablemente estaban abiertas si los motores estaban encendidos (lo que era de esperar en esa situación pues el barco garreaba). Y una abertura como esa de unos 0,3 m2 útiles sumergida a un metro, mete unas 50 toneladas de agua por minuto.
En la imagen adjunta se ven las siguientes curvas: La azul clarito es la de brazos adrizantes para el barco con la orza arriba; la roja es la de los brazos escorantes de un viento de 27,6 m/s (Casi 100 km/h. Nótese que no se anula a 90 grados porque incluimos la acción del viento sobre el casco escorado); la curva negra es la resta de ambas curvas y la verde es la de resta de las dinámicas (no representadas), que como se ve se anula a unos 45 grados, lo que indica que la escora alcanzada dinámicamente por la racha de viento alcanzaría el punto de inundación mencionado.
Hemos encontrado alguna otra cosa interesante, pero ya la comentaremos cuando el artículo se publique. Para finalizar diré que lamento la pérdida de las siete personas que en el accidente fallecieron. Descansen en paz y envío mis condolencias a sus familias y amigos.
Guillermo Gefaell
Ha corregido la curva imaginando la orza arriba y queda un AVS de 75°
Calcula solamente el par necesario para llegar por estabilidad dinámica hasta 45°
Los resultados son bastante coherentes con mi chapucera aproximación
Hola a todos.
Hace bastante tiempo que no me paso por esta ☆☆☆☆☆☆☆, así que lo primero: unas birras para todos.
En segundo lugar, agradecer a los que me habéis citado con palabras amables en este interesante hilo, que lamento haberme perdido hasta ahora.
Las declaraciones que grabé en un vídeo al día siguiente o a los dos días del accidente del Bayesian, porque me lo pidió el Colegio de Ingenieros Navales para un programa de televisión que había contactado con ellos, fueron hechas con la muy escasa información que había disponible entonces, así que traté de ser lo más prudente posible. Otro par de cadenas nos contactaron también y a una dijimos que sí y a otra que no porque no queríamos caer en sensacionalismos y teorías conspiranoicas que empezaban a correr por medios y redes.
Como el caso es muy interesante desde el punto de vista de la ingeniería naval, le he dado seguimiento y, dado que empezó a surgir información más confiable, con la ayuda de un buen amigo marino mercante y arquitecto naval, un genio de la computación, hemos realizado un detallado estudio que se publicará en el próximo número de la Revista de Ingeniería Naval (RIN).
Hemos modelado en 3D un barco lo más similar posible al Bayesian, con su casco y aparejo, lo hemos corrido en un programa CFD para calcular los coeficientes aerodinámicos y los momentos escorantes para varias velocidades de viento, hemos partido de las curvas del cuaderno de estabilidad oficial de 2008 con la orza abajo que aparecieron en el blog Loosecannon.com, deduciendo después cuales serían con la orza arriba (Sí que estaba fondeado con ella arriba, como siempre se hace en esos yates. Y no, el mástil no se rompió).
Con todo ello y muchos datos más que fuimos entresacando de aquí y de allá, que nos parecieron confiables, hicimos un estudio teórico de la posible causa del hundimiento desde un punto de vista estrictamente técnico. No entramos en atribuir responsabilidades a nadie, porque eso le corresponde a los tribunales y no a nosotros. Por supuesto podemos estar equivocados y estaremos abiertos a cualquier debate sobre ello.
No pondré aquí el estudio hasta que no esté publicado en la RIN pero sí adelanto que, a reserva de posibles amortiguamientos, bastaba un viento de unos 100 km/h incidiendo por el costado para que el ángulo dinámico de escora alcanzase el punto de inundación a unos 43-45 grados (según la condición de carga) que se menciona en el cuaderno de estabilidad, las aberturas de ventilación de máquinas que probablemente estaban abiertas si los motores estaban encendidos (lo que era de esperar en esa situación pues el barco garreaba). Y una abertura como esa de unos 0,3 m2 útiles sumergida a un metro, mete unas 50 toneladas de agua por minuto.
En la imagen adjunta se ven las siguientes curvas: La azul clarito es la de brazos adrizantes para el barco con la orza arriba; la roja es la de los brazos escorantes de un viento de 27,6 m/s (Casi 100 km/h. Nótese que no se anula a 90 grados porque incluimos la acción del viento sobre el casco escorado); la curva negra es la resta de ambas curvas y la verde es la de resta de las dinámicas (no representadas), que como se ve se anula a unos 45 grados, lo que indica que la escora alcanzada dinámicamente por la racha de viento alcanzaría el punto de inundación mencionado.
Hemos encontrado alguna otra cosa interesante, pero ya la comentaremos cuando el artículo se publique. Para finalizar diré que lamento la pérdida de las siete personas que en el accidente fallecieron. Descansen en paz y envío mis condolencias a sus familias y amigos.
Guillermo Gefaell
Ha corregido la curva imaginando la orza arriba y queda un AVS de 75°
Calcula solamente el par necesario para llegar por estabilidad dinámica hasta 45°
Los resultados son bastante coherentes con mi chapucera aproximación
Na outra banda do mar constrúen o navío:
o martelar dos calafates resoa na mañá
![[Imagen: b06.jpg]](https://i.postimg.cc/Zq8SbB65/b06.jpg)
![[Imagen: b05.jpg]](https://i.postimg.cc/43kGRb70/b05.jpg)
