(11-12-2018, 09:58 AM)caribdis escribió:  A vueltas una vez más con el motor, eléctrico descartado por su casi ridícula autonomía y el alto precio, volúmen y peso del conjunto generadores/placas/baterías/motor, y aunque soñar con utilizar la energía directamente generada a bordo es muy bonito, la realidad es que la dependencia de las pesadas, caras y de corta vida baterías hacen ese sueño muy difícil de alcanzar en la práctica...y además ya somos autónomos con el viento, solo hace falta asumir unos límites en las maniobras de puerto y romper con la medida del tiempo terrestre en las calmas.

Pero se avecinan malos tiempos para el diesel, la producción baja y va a hacer falta para los transportes pesados, vamos a ver muchas restricciones en los vehículos privados, tal vez sea necesario pensar en alguna alternativa que tal vez pueda ser incluso bastante ecológica..

Por ejemplo:

https://upachalupa.org/2013/04/16/aceite...tro-motor/

Cualquier motor diesel se debería poder adaptar, de hecho citan en el artículo que los primeros diesel allá por 1893 funcionaron con aceite de cacahuete, curioso dato..

Pero seguramente el tema tiene sus recovecos, como por ejemplo, cómo evitar la proliferación de bacterias en un combustible tan orgánico?...

-Tema filtrado (fitros centrífugos..)
-Tema adaptación del motor
-Tema tanques


Habrá que investigar un poco..


Un saludo

 
Se ha tratado este tema por encima, de hecho Javi, del Miss Regina, ya ha hecho sus primeras pruebas, por lo menos en un %.
https://foronavegantes.net/thread-364.html

Saludos.

(11-12-2018, 09:58 AM)caribdis escribió:  A vueltas una vez más con el motor, eléctrico descartado por su casi ridícula autonomía y el alto precio, volúmen y peso del conjunto generadores/placas/baterías/motor, y aunque soñar con utilizar la energía directamente generada a bordo es muy bonito, la realidad es que la dependencia de las pesadas, caras y de corta vida baterías hacen ese sueño muy difícil de alcanzar en la práctica...y además ya somos autónomos con el viento, solo hace falta asumir unos límites en las maniobras de puerto y romper con la medida del tiempo terrestre en las calmas.

Pero se avecinan malos tiempos para el diesel, la producción baja y va a hacer falta para los transportes pesados, vamos a ver muchas restricciones en los vehículos privados, tal vez sea necesario pensar en alguna alternativa que tal vez pueda ser incluso bastante ecológica..

Por ejemplo:

https://upachalupa.org/2013/04/16/aceite...tro-motor/

Cualquier motor diesel se debería poder adaptar, de hecho citan en el artículo que los primeros diesel allá por 1893 funcionaron con aceite de cacahuete, curioso dato..

Pero seguramente el tema tiene sus recovecos, como por ejemplo, cómo evitar la proliferación de bacterias en un combustible tan orgánico?...

-Tema filtrado (fitros centrífugos..)
-Tema adaptación del motor
-Tema tanques


Habrá que investigar un poco..


Un saludo


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Te paso la informacion que yo tengo del tema de Biocidas:

Gracias a las apotaciones de Tati, que ya realizo unas super pruebas concienzudas en su momento

http://tatiantoxo.blogspot.com/2011/03/b...asoil.html

http://tatiantoxo.blogspot.com/2011/03/g...l?q=gasoil

Y lo que puse yo en el otro foro (lo siento es el innombrable, jeje)

https://foro.latabernadelpuerto.com/show...stcount=23

https://foro.latabernadelpuerto.com/show...?p=2064244
 
Perdon, no me apaño con la edicion en el nuevo foro...
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Yo viendo el panorama montaría propulsión electrica alimentada por 1 generador, de aquí a 15/20 o 30 años ya se verá quien alimenta ese motor eléctrico.

Y de paso, te ahorras alinear ejes, reductoras/inversoras y demás.

Puedes escojer entre el trifásico de toda la vida con variador de fase o el de imanes permanentes, ambos llevan eléctronica asociada, pero no es cara y se puede llevar por duplicado. Y pueden -sobre todo el segundo- servir como hidrogenerador.

(11-12-2018, 07:15 PM)jiauka escribió:  Yo viendo el panorama montaría propulsión electrica alimentada por 1 generador, de aquí a 15/20 o 30 años ya se verá quien alimenta ese motor eléctrico.

Y de paso, te ahorras alinear ejes, reductoras/inversoras y demás.

Puedes escojer entre el trifásico de toda la vida con variador de fase o el de imanes permanentes, ambos llevan eléctronica asociada, pero no es cara y se puede llevar por duplicado. Y pueden -sobre todo el segundo- servir como hidrogenerador.

joer y como se hace eso???? es que yo soy mas joven que el caribdis ese feo jujujujuj...espero esa respuesta jujujujujujujuju

(11-12-2018, 07:15 PM)jiauka escribió:  Yo viendo el panorama montaría propulsión electrica alimentada por 1 generador, de aquí a 15/20 o 30 años ya se verá quien alimenta ese motor eléctrico.

Y de paso, te ahorras alinear ejes, reductoras/inversoras y demás.

Puedes escojer entre el trifásico de toda la vida con variador de fase o el de imanes permanentes, ambos llevan eléctronica asociada, pero no es cara y se puede llevar por duplicado. Y pueden -sobre todo el segundo- servir como hidrogenerador.

Este tema lo considero cerrado, estos son los números que había hecho:


Podemos estar seguros que de los 36 MJ de energía calórica contenidos en un litro de gas oil, podemos obtener 10 minutos de motor de 29 CV (21,3 KW) de potencia (137 Kgs) funcionando, que son 13,2 MJ. No es mal rendimiento, un 36%, y lo utilizamos para mover un barco de 7.500 Kgs a 7 nudos. Es barato, 1,3 € o lo que sea y podemos llevar 300 litros a bordo (3960 MJ prácticos) que nos permite una autonomía bastante buena a la que nos hemos acostumbrado.


La electricidad que consume un motor eléctrico hay que generarla, su rendimiento es muy bonito porque ya es energía utilizable con un motor muy simple, pero esa energía viene de quemar combustible fósil. Tomo los datos de un generador diesel que cabría en un barco:

https://powersuite.cummins.com/PS5/P...709.1525276870

Motor de 18 CV, 13,5 KW, a 1.500 rpm, 315 Kgs, consumo a esas revoluciones, 4 litros/hora. Producción, 100 A a 110V, que son 11 KW (comparados con los 21,3 del Yanmar 29)...y hemos convertido los 4 litros de gas oil (4 x 36 MJ= 144 MJ) en 11 KW-h, que son 39,6 MJ...el rendimiento parece que bastante pobre, un 27,5%..y todavía habría que ver el rendimiento del motor eléctrico, aunque fuese de un 95%, nos quedamos en un 26,1%, un 10% inferior al del Yanmar de 29 CV...


Vemos que para una potencia inferior estamos utilizando un motor mucho más pesado (315 Kgs contra 137 kg del Yanmar, y aún hay que contar con el peso del motor eléctrico), y de menos rendimiento...


Y las baterías tienen la desgracia de aceptar una densidad de energía muy baja con respecto a su peso y volúmen, mientras que en un litro de gasóleo tenemos 36 MJ de energía calórica que se convierten en 13,2 MJ de energía real moviendo el barco, la densidad energética de unas baterías de ión litio, por poner el ejemplo más favorable, solamente llega a 0,7 MJ/Kg, con lo que para llevar acumulada una energía equivalente a la de un litro de gasóleo debemos llevar 19 Kgs de baterías de litio.


Si queremos tener una hora de autonomía con nuestras baterías tendríamos que llevar 120 Kgs de baterías de litio y suponer que las vamos a dejar al 0%..


Poniendo ejemplo de baterías concretas, para tener los 13,3*6=79.2 MJ que me da el Yanmar 29 CV en una hora, me hacen falta 79,2/0,95/3,6 = 23,2 KWh, que son 1.930 Ah a 12V...tremendo banco!!



Como las baterías de litio usan normalmente otros voltajes, una Victron LITIO 24V/180Ah 4,75kWh que pesa 55 Kgs y cuesta 5.063 € proporciona 180 Ah, 4,61 KWh y 16,59 MJ...me hacen falta cinco baterías de estas...lo cual quiere decir que la densidad de 0,7 MJ/Kg es muy teórica y que tengo que llevar un pastón en baterías, de enorme peso y volumen, para tener la misma autonomía que me dan 6 humildes litros de gasóleo..


Claro, esa autonomía si tenemos ese banco y medios suficientes de carga nos puede salir "gratis", pero me parece que la inversión general para conseguirlo y el peso, precio y volúmen del conjunto es desaforado...


En baterías de tracción tendríamos que para el equivalente a los seis litros de gasóleo necesitaríamos tres baterías y media UPower 550Ah 12V UP-GC16 de 104 Kgs cada una y un precio de 687 €+IVA, aqui el precio está mucho más contenido y el peso tampoco se va tanto, pero son 350 Kgs de baterías...más el generador, más el motor eléctrico, comparado con los 137 Kgs del Yanmar 29 CV...Y estas baterías no se pueden dejar al 0%, por lo que habría que llevar por lo menos 4 o 4,5 baterías..


Yo, no lo veo...dentro de 20 o 30 años me extrañaría que no se puedan conseguir unos cuantos litros de gasoleo o al menos de aceite vegetal..y son muchos años para la inversión salvaje en dinero, peso y volumen que suponen el generador, el motor eléctrico y las baterías..

Me interesa estudiar bien el tema del aceite, su posible toxicidad, su contaminación bacteriana y la optimización mecánica que precisa, pero el tema de la propulsión eléctrica lo he descartado a falta de mejores datos, que me parecen difíciles de mejorar a corto y medio plazo..

Un saludo

(11-12-2018, 10:58 PM)caribdis escribió:  Este tema lo considero cerrado, estos son los números que había hecho:


Podemos estar seguros que de los 36 MJ de energía calórica contenidos en un litro de gas oil, podemos obtener 10 minutos de motor de 29 CV (21,3 KW) de potencia (137 Kgs) funcionando, que son 13,2 MJ. No es mal rendimiento, un 36%, y lo utilizamos para mover un barco de 7.500 Kgs a 7 nudos. Es barato, 1,3 € o lo que sea y podemos llevar 300 litros a bordo (3960 MJ prácticos) que nos permite una autonomía bastante buena a la que nos hemos acostumbrado.


La electricidad que consume un motor eléctrico hay que generarla, su rendimiento es muy bonito porque ya es energía utilizable con un motor muy simple, pero esa energía viene de quemar combustible fósil. Tomo los datos de un generador diesel que cabría en un barco:

https://powersuite.cummins.com/PS5/P...709.1525276870

Motor de 18 CV, 13,5 KW, a 1.500 rpm, 315 Kgs, consumo a esas revoluciones, 4 litros/hora. Producción, 100 A a 110V, que son 11 KW (comparados con los 21,3 del Yanmar 29)...y hemos convertido los 4 litros de gas oil (4 x 36 MJ= 144 MJ) en 11 KW-h, que son 39,6 MJ...el rendimiento parece que bastante pobre, un 27,5%..y todavía habría que ver el rendimiento del motor eléctrico, aunque fuese de un 95%, nos quedamos en un 26,1%, un 10% inferior al del Yanmar de 29 CV...


Vemos que para una potencia inferior estamos utilizando un motor mucho más pesado (315 Kgs contra 137 kg del Yanmar, y aún hay que contar con el peso del motor eléctrico), y de menos rendimiento...


Y las baterías tienen la desgracia de aceptar una densidad de energía muy baja con respecto a su peso y volúmen, mientras que en un litro de gasóleo tenemos 36 MJ de energía calórica que se convierten en 13,2 MJ de energía real moviendo el barco, la densidad energética de unas baterías de ión litio, por poner el ejemplo más favorable, solamente llega a 0,7 MJ/Kg, con lo que para llevar acumulada una energía equivalente a la de un litro de gasóleo debemos llevar 19 Kgs de baterías de litio.


Si queremos tener una hora de autonomía con nuestras baterías tendríamos que llevar 120 Kgs de baterías de litio y suponer que las vamos a dejar al 0%..


Poniendo ejemplo de baterías concretas, para tener los 13,3*6=79.2 MJ que me da el Yanmar 29 CV en una hora, me hacen falta 79,2/0,95/3,6 = 23,2 KWh, que son 1.930 Ah a 12V...tremendo banco!!



Como las baterías de litio usan normalmente otros voltajes, una Victron LITIO 24V/180Ah 4,75kWh que pesa 55 Kgs y cuesta 5.063 € proporciona 180 Ah, 4,61 KWh y 16,59 MJ...me hacen falta cinco baterías de estas...lo cual quiere decir que la densidad de 0,7 MJ/Kg es muy teórica y que tengo que llevar un pastón en baterías, de enorme peso y volumen, para tener la misma autonomía que me dan 6 humildes litros de gasóleo..


Claro, esa autonomía si tenemos ese banco y medios suficientes de carga nos puede salir "gratis", pero me parece que la inversión general para conseguirlo y el peso, precio y volúmen del conjunto es desaforado...


En baterías de tracción tendríamos que para el equivalente a los seis litros de gasóleo necesitaríamos tres baterías y media UPower 550Ah 12V UP-GC16 de 104 Kgs cada una y un precio de 687 €+IVA, aqui el precio está mucho más contenido y el peso tampoco se va tanto, pero son 350 Kgs de baterías...más el generador, más el motor eléctrico, comparado con los 137 Kgs del Yanmar 29 CV...Y estas baterías no se pueden dejar al 0%, por lo que habría que llevar por lo menos 4 o 4,5 baterías..


Yo, no lo veo...dentro de 20 o 30 años me extrañaría que no se puedan conseguir unos cuantos litros de gasoleo o al menos de aceite vegetal..y son muchos años para la inversión salvaje en dinero, peso y volumen que suponen el generador, el motor eléctrico y las baterías..

Me interesa estudiar bien el tema del aceite, su posible toxicidad, su contaminación bacteriana y la optimización mecánica que precisa, pero el tema de la propulsión eléctrica lo he descartado a falta de mejores datos, que me parecen difíciles de mejorar a corto y medio plazo..

Un saludo

Bien análisis, si señor!
Entonces, parece que tu elección es la de un Yanmar 29cv, no??

Salúd y buenos vientos!

(11-12-2018, 11:22 PM)jacarejack escribió:  Bien análisis, si señor!
Entonces, parece que tu elección es la de un Yanmar 29cv, no??

Salúd y buenos vientos!

Si, había estabo viendo los Buhk, me interesaba su solidez y la posibilidad de arranque manual, que el Yanmar no tiene, pero los comentarios en los foros sobre la obtención de piezas ponen los pelos de punta; parece que ahora mismo tampoco están homologados para recreo debido a sus emisiones y la atención por parte del distribuidor en españa tampoco ha sido muy calurosa..

El Yanmar es pequeño, ligero, tal vez un poco ruidoso, pero en fiabilidad las opiniones que he escuchado y leido son muy buenas..

Esos analisis no.son del.todo correctos, al final lo que cuenta es la potemcia transmitida a la helice.

La inversora pierde 1 montón, le calculo a ojo  , 1 20%

(12-12-2018, 08:41 PM)jiauka escribió:  Esos analisis no.son del.todo correctos, al final lo que cuenta es la potemcia transmitida a la helice.

La inversora pierde 1 montón, le calculo a ojo  , 1 20%

Las potencias de los motores se dan en BHP, Brake Horse Power, potencia al freno, y es en el volante de inercia. La potencia a la salida de la inversora, de cualquier manera no suele tener una pérdida de potencia apreciable, son engranajes que transforman unas revoluciones de motor a otras distintas en el eje, y engranan adelante y atrás, claro..

Y las diferencias de que hablo no son del 20%, estaba hablando de un generador de trescientos y pico kilos con la mitad de potencia que el Yanmar de 29 CV y 137 Kg ..a mi me parece que no hay color, ni en el mar ni en tierra, nos están queriendo meter lo eléctrico por los ojos, y para una ciudad lo podría entender, pero en el mar es casi una locura..

Un saludo

Totalmente de acuerdo. La inversora no puede tener una perdida de potencia tan enorme.

Además, en caso de que el gasoil escasee, para el consumo que tiene un velero, siempre podemos hacer biodiesel incluso de buena calidad si tenemos tiempo. 

La conservación del combustible si se deshidrata convenientemente y se añade un biocida no tiene porque ser problema.

Salud 

Nauterapeuta, si el biodiesel se conserva en depósitos llenos hasta el tapón, sin aire, se corrompe igualmente?

(12-12-2018, 10:38 PM)caribdis escribió:  Las potencias de los motores se dan en BHP, Brake Horse Power, potencia al freno, y es en el volante de inercia. La potencia a la salida de la inversora, de cualquier manera no suele tener una pérdida de potencia apreciable, son engranajes que transforman unas revoluciones de motor a otras distintas en el eje, y engranan adelante y atrás, claro..

Y las diferencias de que hablo no son del 20%, estaba hablando de un generador de trescientos y pico kilos con la mitad de potencia que el Yanmar de 29 CV y 137 Kg ..a mi me parece que no hay color, ni en el mar ni en tierra, nos están queriendo meter lo eléctrico por los ojos, y para una ciudad lo podría entender, pero en el mar es casi una locura..

Un saludo

Corrijo el mensaje anterior, lo que nos interesa para comparar en este caso es la potencia en el eje SHP Shaft Horse Power, que ya tendrá en cuenta la perdida de potencia en la reductora.

Una fórmula conservadora que se suele usar es esta:



Que supone una pérdida de potencia en la reductora del 4%, he visto también la misma fórmula con 0,98, o sea con una pérdida de potencia de un 2% solamente.

Al fin y al cabo, una reductora no es más que esto:

Poca perdida veo, pero me lo creere. Cuando, de joven, me dedicaba a motores de competición de motos, las perdidas en embrague y cambio eran muchisimo mayores.

Los azipod y compañia cada vez se usan más, y no dejan de ser genrador diesel->motor electrico. Igual las ventajas se diluyen con bajas potencias, o simplemente, nadie lo ha hecho.

En cualquier caso, entiendo tus razonamientos y postura. En el mar, pocos inventos y llevar lo fiable, conocido y reparable por nosotros mismos o en su defecto, en cualquier parte del mundo por terceros mejor o peor cualificados, y eso incluye disponibilidad de recambios.

(13-12-2018, 08:57 PM)jiauka escribió:  Poca perdida veo, pero me lo creere. Cuando, de joven, me dedicaba a motores de competición de motos, las perdidas en embrague y cambio eran muchisimo mayores.

Los azipod y compañia cada vez se usan más, y no dejan de ser genrador diesel->motor electrico. Igual las ventajas se diluyen con bajas potencias, o simplemente, nadie lo ha hecho.

En cualquier caso, entiendo tus razonamientos y postura. En el mar, pocos inventos y llevar lo fiable, conocido y reparable por nosotros mismos o en su defecto, en cualquier parte del mundo por terceros mejor o peor cualificados, y eso incluye disponibilidad de recambios.

Los azipod, aparte de que puedan ser o no una apuesta ganadora de algún gran fondo de inversión, tienen la enorme ventaja desde el punto de vista del rendimiento de que las hélices pueden ir desnudas, sin ningún eje ni parte del barco delante y alimentadas de un modo casi óptimo, de manera que su rendimiento es muy superior al de las hélices metidas tras un codaste y con todo el barco delante.



Aquí además posiblemente la inversión inicial y la diferencia de peso y volúmen tampoco sea tan importante pues se va a amortizar en tiempos de explotación muy largos.

El problema podría ser el de los daños de las hélices por choque contra objetos flotantes, pero para este tamaño de hélices ya deben ser unos objetos de tamaño considerable que también podrían chocar contra unas hélices convencionales..

Un saludo

Me está tentando hacer una modificación de la proa. En la Ruta del Ron han aparecido en Class40 nuevos diseños que siguen de alguna manera los pasos de los "pastilla de jabón" de la Mini Transat.

El ganador, Yoann RICHOMME, a bordo del Veedol, o con su nombre original Lift 40, parece que ha demostrado la superioridad de los diseños de proa potente.

El barco es un diseño de Marc Lombard y ha sido construido en Gepeto Composites
https://marclombard.com/classe-40-new-design/

















 

Este tipo de proa tiene la ventaja indudable de aumentar el volúmen a proa, lo cual puede ser muy bueno para evitar clavadas al surfear una ola y también para equilibrar el asiento del barco cuando va muy escorado en ceñida, que en los barcos de popas muy potentes hacen que se tienda a clavar la proa.

En los RM y en el nuevo Sun Odissey 410, que también Lombard está diseñando, también se puede ver claramente esta tendencia.





Con el SO 410 usa también un arrufo negativo, la proa "cae" argumentando que así se ahorra peso. Eso a mi ya no me gusta, prefiero una proa airosa, que tenga volúmen también arriba, y que además tenga una buena abertura de amuras para deflectar los rociones. Para prestaciones podrán ser mejor las proas "escurridas" arriba, pero en crucero me parece muy importante que el barco sea seco y además se gana espacio en cubierta, que es espacio al fin y al cabo.

Voy a probar por tanto, ahora que aún estoy a tiempo a darle un poco más de volúmen en proa, abriendo además también la cubierta. No va a ser tan extremo como el Lift 40, pero me parece que lo que hace Lombard tiene mucho sentido, tanto en regata como en crucero.