(01-04-2019, 11:24 AM)Werke escribió:  Recuerdo que el diseño de los barcos durante los años 70 estuvo marcado por la "necesidad" de defenderse de las olas rompientes de los aullantes cincuenta que V.D. (el innombrable) y Bernard Moitessier habían descrito. Los barcos eran como tumbas obscuras, de popas inexpugnables, escotillas que se abrían hacia popa y velas de proa con los puños muy altos para que la arbolada pasara por debajo del pujamen sin obstáculos.

Llegaron los 80, y un día me quedé absorto mirando en una revista el anuncio de los primeros Oceanis: popa con "jupette", metacrilato cruzando la cubierta e inundando de luz el interior. Sensatez comercial!


Y por eso hablo de comodidad. Soy un jubilado que ya no aspira a navegar entre hielos ni a dar la vuelta al mundo en 80 días. Como dije en cierta ocasión, el Mediterráneo se acaba cuando se te acaba la vida, y para recorrerlo tengo un barco anchote (4,42 de manga por 12 de eslora de casco y 9,75 de flotación) que es de acero porque lo construí a cielo abierto, aunque desplaza "sólo" 16 Tm a base de embarcar lo imprescindible y nada más.


Es un buen barco para lo que lo uso, pero, cosas del Mediterráneo, hacer 200 millas hacia Cerdeña con mar tendida de través y poco viento no es algo que invite a la poesía. 

En mi pasada vida de marino mercante navegué en dos barcos que tendían al exceso de estabilidad. Uno era del tipo Roll-on/Roll-off y transportábamos grandes trailers de camión. Los balances eran tan violentos que las cadenas de trincaje de la cubierta se rompían a menudo, por lo que teníamos que practicar lo que llamábamos anti-estiba, metiendo más peso en cubierta que en bodega y procurando que los tanques de combustible tuviesen superficies libres. El otro era un pequeño carguero en el que transportábamos bobinas de acero desde el sur de Italia al Oeste de Inglaterra, remontando la costa de Portugal casi siempre con mar de través.


Debido a la limitación de desplazamiento máximo no pude nunca experimentar qué hubiera pasado si en vez de reducir estabilidad la hubiese aumentado, lastrando, de modo que un GZ monstruoso hubiese podido producir un movimiento similar al que se da en un barco con estabilizadores, brusco, pero de muy poca amplitud.


Por eso pedía opinión a los expertos antes de ponerme a hacer inventos con mi velero.


El período doble de balance es de 4 segundos (2 segundos de Br a Er) y la puñetera mar mediterránea acostumbra a tener un período de ola muy similar con buen tiempo, por lo que caemos en sincronismo muy a menudo. 

Alguna idea?

Qué tiempos.
Yo también he navegado con barcos "duros", de coj....
También cargaba bobinas pero las llevábamos de Bilbao a Sfax, en Tunez.
Complicado tener un balance dulce con tanto peso tan bajo
Sobre todo cuando como señalas no puedes jugar con lastres, y además estos son dobles fondos. Nos faltarían wingtanks que éstos sí que están altos
La superficies libres elevan G y por tanto disminuyen GM y Gz
Pero en nuestros veleros casi no influyen, (500 lts en 10 toneladas por ejemplo)
Si hubíéramos podido lastrar, aumentaríamos GM y GZ, y probablemente la amplitud del balance disminuiría, pero aumentaría el Par adrizante y por tanto la brusquedad.
No creo que fuera la solución.
Dado que el período doble de balance, en muchas literaturas, período de balance a secas, es empíricamente  igual a : (0.77 x manga) / Raiz cuadrada de GM, (corregido por superficies libres) es evidente la importancia de KG y por tanto GM
Se considera que en un buque de pasaje "standar" el período anda sobre los 20 segundos, en un mercante no muy grande, sobre los 13 seg, el período de tu barco de 4 segundos es una burrada de GM, sale sobre 3.6 metros, si no me equivoco.
O sea que disfrutas de un barco exageradamente estable, con sus ventajas e inconvenientes
Mucho mejor en cuanto a estabilidad pura y dura que otros barcos por ahí
Los criterios IMO, piden para la mayoría de barcos unos GM mínimos de 0.15 m, pesqueros Bulkcarriers etc 0.30,
Cómo disminuir el GM,? ,,,,subiendo pesos, ya lo sabemos. En la práctica muy difícil.
Evitar la sincronía exige, ya lo sabes, variar el rumbo /  ángulo de la ola.
Los barcos escasos de estabilidad, tiene un balance lento y mucha amplitud, porque no hay "resistencia" a escorar, (GZ)
Poca amplitud, buenos GZ y áreas dinámicas

Madre que hilo mas bueno!

Seguid, por favor.... que cantidad de experiencias e info de la buena!!!

Graciasssss

Esta es la gran paradoja de la arquitectura naval

"Esta es la gran paradoja de la arquitectura naval, mientras más estable es un barco más inestable es navegando"
(Barnaby, K.C. Basic Naval Architecture, London, 1967)

A mí me parece una confusión semántica que nació tras desaparecer la marina mercante a vela

Pues la "Estabilidad" en los siglos XVII-XVIII-XIX ...
no era otro cosa que la "stability under canvas", la estabilidad con el trapo izado

Los estudios sobre la "Estabilidad" lo que estudiaban era si el barco va aguantar el trapo y no volcar por la acción del viento

Si nos fijamos en una Curva de la Estabilidad (hidroEstática) el agua es una línea horizontal como una balsa de aceite

Ya lo dijo William Froude, On the Rolling of Ships, 1861

"La Estabilidad es la palanca con la que las olas mueven un barco, si a un barco le quitamos su estabilidad ninguna ola del océano podría moverlo"

Y Scott Russell, On the Rolling of Ships as influenced by their Forms, (Sobre el Vuelco de los Barcos influidos por su Forma) 1863 ...
profetizó el vuelco del IMOCA Hugo Boss en la costa de Galicia:

"Tal barco será capaz de aguantar un montón de trapo, será muy estable con el trapo izado, y será muy vivo, tomará cada movimiento del mar como si fuera parte de él (...) pero el gran peligro de un barco así que es todo hombros y sin cuerpo dentro del agua es que atravesado al mar volcará"

el texto literal dice "she is liable to": es "propenso, predispuesto al" vuelco

el Hugo Boss estaba averiado y tuvo que quedarse quieto parado

si dejan un trozo de Mayor izada el barco sale andando

así que acuartelaron un tormentín, el tormentín rojo/naranja que se ve en las imágenes tomadas desde el helicóptero de Salvamento Marítimo

y el barco se quedó atravesado al mar, "a 70 grados de las olas" dijo el patrón entrevistado tras el accidente

y la flamante máquina volcó en un temporal normal y corriente que habría capeado un pesquerito del siglo XIX

Entonces

El sumo pontífice ... van Oossanen

https://www.oossanen.nl/

que engendró el "Indice de Estabilidad" (STIX, Stability Index) como una forma de medir y atrapar en un número la seguridad de pequeños veleros (de 6-12-18 metros de eslora) en Alta Mar ...

... está confundido

Pues la "Estabilidad" es la "capacidad de aguantar trapo", stability under canvas

Y es un concepto que data de cuando los barcos eran como el Juan Sebastian ElCano

(02-04-2019, 12:23 PM)U25 escribió:  Entonces

El sumo pontífice ... van Oossanen

https://www.oossanen.nl/

que engendró el "Indice de Estabilidad" (STIX, Stability Index) como una forma de medir y atrapar en un número la seguridad de pequeños veleros (de 6-12-18 metros de eslora) en Alta Mar ...

... está confundido

Pues la "Estabilidad" es la "capacidad de aguantar trapo", stability under canvas

Y es un concepto que data de cuando los barcos eran como el Juan Sebastian ElCano

Muy confundido no lo veo, ya que el STIX también indica si va a aguantar trapo o no.
Como seguro que tu sabes, si el STIX es mayor que la eslora en pies, es un indicativo, no sólo de tener una estabilidad mejor que su eslora, si no también de que puede aguantar más trapo.
Al fin y al cabo uno de los parámetros que entra en el cálculo es el centro velico y superficie velica.
Así que yo no diría que se equivoca si no más bien que no es un sistema perfecto y que seguro que algún día será mejorado.

Además, aquellos barcos también volcaban, sobre todo porque no conocían cuál era el punto critico, y sobre todo rompían mucha jarcia, que era en el fondo un seguro para no volcar.

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John Scott Russell ... tenía razón

https://en.wikipedia.org/wiki/John_Scott_Russell

William Froude ... tenía razón

https://en.wikipedia.org/wiki/William_Froude

CA Marchaj ... tenía razón

https://en.wikipedia.org/wiki/Czes%C5%82aw_Marchaj

Una pena que todos estos carcamales no lo vieran con sus propios ojos

Pero ¿Qué más necesitamos

Un velero con una Estabilidad monstruosa, enorme, gigantesca, por la forma de su carena, y encima para rematar la faena con un lastre espectacular a una profundidad tremenda ... un tremendo IMOCA volcó en un temporal normal y corriente que capearía un botecito de pesca del siglo XIX [los Pardley (Lin y Larry Pardey) capearon un enorme temporal en la costa de Galicia con su pequeñajo barquito tradicional]

https://en.wikipedia.org/wiki/Lin_and_Larry_Pardey


Pero ¿qué más hace falta para ver que la Estabilidad solo es capacidad de aguantar trapo

Si un velero tiene más "Estabilidad" entonces es capaz de aguantar más trapo

Una cosa es el viento, y otra cosa son las Olas.
Aunque nadie se lo crea ... una cosa es el viento ... y otra cosa son las Olas

El Indice de Estabilidad (STIX, Stability Index) como forma de medir la seguridad en Alta Mar de pequeños veleros (de 6-12-18 metros de eslora) es un chiste esférico, se mire por donde se mire

En un Salón Náutico se presentó enarbolando la normativa europea un funcionario del Ministerio de Transporte de Suecia y le obligó al Yrvind a poner un cartelito que más o menos venía a decir -ojo, niños y niñas, que este señor está loco

-hombre, aquí entre nosotros, el Yrvind tiene una o dos pedradas dadas en la cabeza, pero no porque su bote sea pequeño o porque le falte Estabilidad para navegar por Alta Mar según el índice de Estabilidad (STIX)

En los siglos XVII-XVIII los barcos tenían una enorme arboladura  ... y podían volcar ... por el viento

Y de ahí nació el estudio de la Estabilidad

Pero en los veleros pequeños (de 6-12-18 metros de eslora) pienso que el enfoque debe ser otro

Porque nuestros veleros ... pueden volcar ... por las Olas

¿De qué le sirvió a este velero su gran Estabilidad de categoría "oceánica"?

El comportamiento del velero es insufrible, asusta y hunde el ánimo de la tripulación que se arroja al Mar

El velero viró, y cruzó solito de vuelta el Atlántico, lo sacó Simbad en un hilo llamado "No me quiero hundir"

El velero no se hundió, pero con su mal comportamiento hundió el ánimo de la tripulación

La Estabilidad es literalmente el chiste del borracho que busca la llave de su casa donde hay luz

Demos piadosa sepultura a la "Estabilidad", que es una cosa del siglo XVIII

Como dice Linda Dashew en este vídeo el control es lo más importante

(02-04-2019, 06:28 PM)U25 escribió:  

¿De qué le sirvió a este velero su gran Estabilidad de categoría "oceánica"?

El comportamiento del velero es insufrible, asusta y hunde el ánimo de la tripulación que se arroja al Mar

El velero viró, y cruzó solito de vuelta el Atlántico, lo sacó Simbad en un hilo llamado "No me quiero hundir"

El velero no se hundió, pero con su mal comportamiento hundió el ánimo de la tripulación

La Estabilidad es literalmente el chiste del borracho que busca la llave de su casa donde hay luz

Demos piadosa sepultura a la "Estabilidad", que es una cosa del siglo XVIII

Como dice Linda Dashew en este vídeo el control es lo más importante

Lo que comentas es una opinión muy particular tuya.
El barco lo abandonaron, no porque era insufrible, si no porque estaban agotados de tres días de temporal y fuerte viento.
Si te fijas en los rescatados, no eran precisamente jente joven.

Y si el velero aguanto esa tormenta excepcional y luego siguió a flote demuestra más bien otra cosa que la que tu dices. Demuestra que es un barco fuerte, estable y seguro.

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Los Imoca llevan navegando desde 1989 en la Vendee Globe, año en el que Philippe Poupon volcó con su Fleury Michon X. Volvió a haber cuatro vuelcos de quince participantes en 1996-1997, en el 2008 Jean le Cam volcó cerca del Cabo de Hornos y Roland Jourdain perdió la quilla íntegra cuando ya venía por Azores; en el 2012, Bubi Sansó volcó también cerca ya de Azores..

Son barcos extremos, de 18,28 m de eslora, 5,85 de manga, 4,5 m de calado, alrededor de 8.000 kilogramos de peso, con 3,5 T en el bulbo, que les permite llevar 300 m2 de vela en ceñida y más de 600 en portantes...

Con esos datos, en cada edición se ha roto el record de velocidad anterior, empezando en 109 días para las 21.638 millas de recorrido y acabando en el 2016/2017 con 74 días, que hace una media diaria de 292 millas, una media constante de 12 nudos yendo en solitario. Tienen records de singladuras de 536 millas, 24 horas a una media de 22,33 nudos...

Desde 2013 las quillas y los mástiles son estandar, para evitar riesgos en estos puntos vitales.

Por supuesto son barcos superprofesionalizados, pero son lo que son y van mejorando continuamente su seguridad y su velocidad.

¿Que uno se quedó sin vela y una ola le volcó? ¿y que?, el barco adrizó de nuevo, rompió el palo, eso sí y en vez de montar un aparejo de fortuna abandonaron el barco, no veo que se demuestre nada con esto. Los barcos en según que condiciones vuelcan, lo importante es que tengan estabilidad suficiente para adrizarse de nuevo.

Los trimaranes son más rápidos todavía, porque no precisan llevar ningún peso en lastre, pero si vuelcan no adrizan, asi todo me parecen máquinas admirables capaces de dar la vuelta al mundo en 40 días, a 540 millas diarias, 22 nudos de media en los 40 días..

Y el stix es una fórmula a la que se llegó después de una década de deliberaciones y que se utiliza para saber a que categoría de diseño corresponde un barco, desde A oceánica con más de fuerza 8 y más de 4 m de ola, hasta D aguas protegidas hasta fuerza 4 y hasta 0,3 metros de ola.

En el stix entra el área de la parte positiva de la curva de estabilidad (GZs), el ángulo en que la estabilidad se vuelve negativa, el ángulo de inundación del barco, el brazo adrizante a 90º (GZ a 90º), el área vélica y la altura del centro vélico sobre el del área lateral sumergida...



Mide por tanto, la capacidad de recuperarse de un vuelco, lleve velas o no las lleve; la capacidad de adrizarse en una tumbada en la que las velas hagan cuchara y se llenen de agua; la seguridad ante una posible inundación si el barco tumba 90º..en mi opinión, un estudio bastante completo de lo que se puede esperar de un barco en situaciones límite.

También regala 5' si el barco es insumergible, una condición creo que indiscutible de seguridad.

¿Podría ser mejorable?, ¿sus valoraciones son discutibles?, sin duda, pero también me parece que es una valoración bastante exhaustiva, que afina muchísimo más que el ángulo de Dellembaugh que se utilizaba anteriormente, y que puede ser válida, lo está siendo, hasta que aparezca una formulación más completa o tal vez mejor afinada.

El stix no refleja la realidad, por ejemplo, con los barcos de orza abatible. Un barco tan probado como el Ovni 395 no llega al stix 32 que se pide para ser barco oceánico. Porque no valora en absoluto el efecto escorante de la carena. Para que exista par escorante, tenemos que tener por un lado la fuerza del viento, y por otro lado una fuerza igual de dirección contraria en la carena...pero sabemos que si levantamos la orza en un 470, aguantamos mucho mejor la escora, el barco deriva pero no escora...

No es nada especialmente nuevo, pero los barcos que no han sabido aprovechar esto han quedado fosilizados junto a todos los monstruosos Copa America de mínima manga, grandes y húmedas escoras e imposibles rumbos de popa..

Por mi parte, prefiero no andar moviendo cosas demasiado pesadas a bordo, y puede que los del stix hayan pensado también en eso, pero no creo que esto impida a los aguerridos navegantes franceses seguir con sus interesantes deriveurs..

Un saludo

(02-04-2019, 06:55 PM)gypsylyon escribió:  Lo que comentas es una opinión muy particular tuya.
El barco lo abandonaron, no porque era insufrible, si no porque estaban agotados de tres días de temporal y fuerte viento.
Si te fijas en los rescatados, no eran precisamente jente joven.

Y si el velero aguanto esa tormenta excepcional y luego siguió a flote demuestra más bien otra cosa que la que tu dices. Demuestra que es un barco fuerte, estable y seguro.

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Ese barco era insufrible porque con su popa estrecha carecía de estabilidad de rumbo corriendo un temporal como el que tenían. La estabilidad no tiene nada que ver aquí.

(02-04-2019, 11:51 AM)U25 escribió:  Esta es la gran paradoja de la arquitectura naval

"Esta es la gran paradoja de la arquitectura naval, mientras más estable es un barco más inestable es navegando"
(Barnaby, K.C. Basic Naval Architecture, London, 1967)

A mí me parece una confusión semántica que nació tras desaparecer la marina mercante a vela

Pues la "Estabilidad" en los siglos XVII-XVIII-XIX ...
no era otro cosa que la "stability under canvas", la estabilidad con el trapo izado
Depende totalmente de la existencia de GZ, brazos adrizantes y su valor, y de otros facores.

Los estudios sobre la "Estabilidad" lo que estudiaban era si el barco va aguantar el trapo y no volcar por la acción del viento

Si nos fijamos en una Curva de la Estabilidad (hidroEstática) el agua es una línea horizontal como una balsa de aceite

Ya lo dijo William Froude, On the Rolling of Ships, 1861

"La Estabilidad es la palanca con la que las olas mueven un barco, si a un barco le quitamos su estabilidad ninguna ola del océano podría moverlo"

Claro, porque tiene estabidad trabaja contra la fuerza que le saca de su equlibrio, o sea la mar y le viento y a eso se le llama estabilidad dinámica que es la que realmente cuenta.

Y Scott Russell, On the Rolling of Ships as influenced by their Forms, (Sobre el Vuelco de los Barcos influidos por su Forma) 1863 ...
profetizó el vuelco del IMOCA Hugo Boss en la costa de Galicia:

"Tal barco será capaz de aguantar un montón de trapo, será muy estable con el trapo izado, y será muy vivo, tomará cada movimiento del mar como si fuera parte de él (...) pero el gran peligro de un barco así que es todo hombros y sin cuerpo dentro del agua es que atravesado al mar volcará"

Hombros supongo que se refiere a la obra muerta, incluida superficie vélica, y sin cuerpo, es sin careana apenas, supongo. Pero los Imoca etc no tienen mucha carena pwero sí una orza bestial de profunda y pesada en relación al despalzamiento del barco, Eso es lo que baja tantro G y les da estabilidad capacidad de aguantar tanto trapo, aparte de lastres etc

el texto literal dice "she is liable to": es "propenso, predispuesto al" vuelco

el Hugo Boss estaba averiado y tuvo que quedarse quieto parado

si dejan un trozo de Mayor izada el barco sale andando

así que acuartelaron un tormentín, el tormentín rojo/naranja que se ve en las imágenes tomadas desde el helicóptero de Salvamento Marítimo

Hombre, acuartelar una vela, trabajando a la contra no parece la situación más favorable para no escorar y ganar o no perder estabilidad

y el barco se quedó atravesado al mar, "a 70 grados de las olas" dijo el patrón entrevistado tras el accidente

y la flamante máquina volcó en un temporal normal y corriente que habría capeado un pesquerito del siglo XIX

(02-04-2019, 12:23 PM)U25 escribió:  Entonces

El sumo pontífice ... van Oossanen

https://www.oossanen.nl/

que engendró el "Indice de Estabilidad" (STIX, Stability Index) como una forma de medir y atrapar en un número la seguridad de pequeños veleros (de 6-12-18 metros de eslora) en Alta Mar ...

... está confundido

Pues la "Estabilidad" es la "capacidad de aguantar trapo", stability under canvas.

O sea otra vez GM y GZ

Y es un concepto que data de cuando los barcos eran como el Juan Sebastian ElCano

(02-04-2019, 05:04 PM)U25 escribió:  

John Scott Russell ... tenía razón

https://en.wikipedia.org/wiki/John_Scott_Russell

William Froude ... tenía razón

https://en.wikipedia.org/wiki/William_Froude

CA Marchaj ... tenía razón

https://en.wikipedia.org/wiki/Czes%C5%82aw_Marchaj

Una pena que todos estos carcamales no lo vieran con sus propios ojos

Pero ¿Qué más necesitamos

Un velero con una Estabilidad monstruosa, enorme, gigantesca, por la forma de su carena, y encima para rematar la faena con un lastre espectacular a una profundidad tremenda ... un tremendo IMOCA volcó en un temporal normal y corriente que capearía un botecito de pesca del siglo XIX [los Pardley (Lin y Larry Pardey) capearon un enorme temporal en la costa de Galicia con su pequeñajo barquito tradicional]

https://en.wikipedia.org/wiki/Lin_and_Larry_Pardey

Pero ¿qué más hace falta para ver que la Estabilidad solo es capacidad de aguantar trapo

Si un velero tiene más "Estabilidad" entonces es capaz de aguantar más trapo

Una cosa es el viento, y otra cosa son las Olas.
Aunque nadie se lo crea ... una cosa es el viento ... y otra cosa son las Olas


El Indice de Estabilidad (STIX, Stability Index) como forma de medir la seguridad en Alta Mar de pequeños veleros (de 6-12-18 metros de eslora) es un chiste esférico, se mire por donde se mire

Con estos enlaces no veo en qué tenían razón Froude y su famoso número, Scott y cia para lo que defiendes

Muy pero que muy interesante la información que nos aportas,  
No me aclaro mucho con Froude, Scott, Czesław Marchaj etc.
Necesitamos mucho más tiempo, para estudiar en profundidad lo que argumentan.
Yo, como humilde marino, sí sé que un barco es tanto más estable, cuanto maores sean sus valores de estabilidad estática, GM, y dinámica, areas dinámicas para 30º y 40º, incrementos entre ellos etc
Me cuesta seguir tu argumento que cuanta más estabilidad tenga un velero, casi peor, ,,,creo que no te he entendido bien.
Se me ocurre el caso de "capear a la bretona" o sea a palo seco, cosa bastante habitual y no consigo ver qué relación tiene la "falta" de estabilidad con mayores posibilidades de salir entero.
Creo que no te he entendido bien, insisto
Un barco de motor estandar, si eso existe, , pierde la estabilidad AVS sobre los 70º en el mejor de los casos
Un velero estandar, no un vela ligera, sobre los 120-130º y más.
Si esto le pasa a un barco de motor con su "escasa" estabilidad no sale tan tranquilo como este modesto Bavaria y su "exagerada" estabilidad.
Yo lo veo así

(02-04-2019, 07:32 PM)caribdis escribió:  Ese barco era insufrible porque con su popa estrecha carecía de estabilidad de rumbo corriendo un temporal como el que tenían. La estabilidad no tiene nada que ver aquí.

Con esas formas, ¿debieran haber intentado capear?
Se nada de diseño, pero parece el ejemplo paradigmatico de barco ceñido que es incómodo a un largo, como los diseños IOR, supongo.

(02-04-2019, 07:29 PM)caribdis escribió:  Los Imoca llevan navegando desde 1989 en la Vendee Globe, año en el que Philippe Poupon volcó con su Fleury Michon X. Volvió a haber cuatro vuelcos de quince participantes en 1996-1997, en el 2008 Jean le Cam volcó cerca del Cabo de Hornos y Roland Jourdain perdió la quilla íntegra cuando ya venía por Azores; en el 2012, Bubi Sansó volcó también cerca ya de Azores..

Son barcos extremos, de 18,28 m de eslora, 5,85 de manga, 4,5 m de calado, alrededor de 8.000 kilogramos de peso, con 3,5 T en el bulbo, que les permite llevar 300 m2 de vela en ceñida y más de 600 en portantes...

Con esos datos, en cada edición se ha roto el record de velocidad anterior, empezando en 109 días para las 21.638 millas de recorrido y acabando en el 2016/2017 con 74 días, que hace una media diaria de 292 millas, una media constante de 12 nudos yendo en solitario. Tienen records de singladuras de 536 millas, 24 horas a una media de 22,33 nudos...

Desde 2013 las quillas y los mástiles son estandar, para evitar riesgos en estos puntos vitales.

Por supuesto son barcos superprofesionalizados, pero son lo que son y van mejorando continuamente su seguridad y su velocidad.

¿Que uno se quedó sin vela y una ola le volcó? ¿y que?, el barco adrizó de nuevo, rompió el palo, eso sí y en vez de montar un aparejo de fortuna abandonaron el barco, no veo que se demuestre nada con esto. Los barcos en según que condiciones vuelcan, lo importante es que tengan estabilidad suficiente para adrizarse de nuevo.

Los trimaranes son más rápidos todavía, porque no precisan llevar ningún peso en lastre, pero si vuelcan no adrizan, asi todo me parecen máquinas admirables capaces de dar la vuelta al mundo en 40 días, a 540 millas diarias, 22 nudos de media en los 40 días..

Y el stix es una fórmula a la que se llegó después de una década de deliberaciones y que se utiliza para saber a que categoría de diseño corresponde un barco, desde A oceánica con más de fuerza 8 y más de 4 m de ola, hasta D aguas protegidas hasta fuerza 4 y hasta 0,3 metros de ola.

En el stix entra el área de la parte positiva de la curva de estabilidad (GZs), el ángulo en que la estabilidad se vuelve negativa, el ángulo de inundación del barco, el brazo adrizante a 90º (GZ a 90º), el área vélica y la altura del centro vélico sobre el del área lateral sumergida...



Mide por tanto, la capacidad de recuperarse de un vuelco, lleve velas o no las lleve; la capacidad de adrizarse en una tumbada en la que las velas hagan cuchara y se llenen de agua; la seguridad ante una posible inundación si el barco tumba 90º..en mi opinión, un estudio bastante completo de lo que se puede esperar de un barco en situaciones límite.

También regala 5' si el barco es insumergible, una condición creo que indiscutible de seguridad.

¿Podría ser mejorable?, ¿sus valoraciones son discutibles?, sin duda, pero también me parece que es una valoración bastante exhaustiva, que afina muchísimo más que el ángulo de Dellembaugh que se utilizaba anteriormente, y que puede ser válida, lo está siendo, hasta que aparezca una formulación más completa o tal vez mejor afinada.

El stix no refleja la realidad, por ejemplo, con los barcos de orza abatible. Un barco tan probado como el Ovni 395 no llega al stix 32 que se pide para ser barco oceánico. Porque no valora en absoluto el efecto escorante de la carena. Para que exista par escorante, tenemos que tener por un lado la fuerza del viento, y por otro lado una fuerza igual de dirección contraria en la carena...pero sabemos que si levantamos la orza en un 470, aguantamos mucho mejor la escora, el barco deriva pero no escora...

No es nada especialmente nuevo, pero los barcos que no han sabido aprovechar esto han quedado fosilizados junto a todos los monstruosos Copa America de mínima manga, grandes y húmedas escoras e imposibles rumbos de popa..

Por mi parte, prefiero no andar moviendo cosas demasiado pesadas a bordo, y puede que los del stix hayan pensado también en eso, pero no creo que esto impida a los aguerridos navegantes franceses seguir con sus interesantes deriveurs..

Un saludo

No pdría estar más de acuerdo

(02-04-2019, 06:28 PM)U25 escribió:  

¿De qué le sirvió a este velero su gran Estabilidad de categoría "oceánica"?

El comportamiento del velero es insufrible, asusta y hunde el ánimo de la tripulación que se arroja al Mar

El velero viró, y cruzó solito de vuelta el Atlántico, lo sacó Simbad en un hilo llamado "No me quiero hundir"

El velero no se hundió, pero con su mal comportamiento hundió el ánimo de la tripulación

La Estabilidad es literalmente el chiste del borracho que busca la llave de su casa donde hay luz

Demos piadosa sepultura a la "Estabilidad", que es una cosa del siglo XVIII

Como dice Linda Dashew en este vídeo el control es lo más importante

Sigo sin entenderte
Los barcos navegaban en el siglo XVII y lo siguen haciendo en el siglo XXI, entre otras cosas por su estabilidad
Te parece "mal comportamiento" que este anacrónico Swan siga navegando él solito tan pichi despues de varios knockdown?
El pobre "GANDUL" no pudo decir lo mismo.
El Reves d'O y su pobre cria, tampoco
A ver como arreglamos esto que el Swan autoarregló?