[Dunic]

Con todo este follon organizado casi es mejor ir a motor ....

Hay una frase célebre : qui no té res a fer,  el gat pentina …

[caribdis]

El barco abate "de lado", la velocidad de corredera se mide en la dirección HDG o HDT si quieres para los cálculos con COG/SOG.
Por lo demás, de acuerdo, tal como se indica en el gráfico: B1-N es el desplazamiento lateral por abatimiento, el resto hasta la derecha es la corriente.
https://l-36.com/leeway.php
http://sailboatinstruments.blogspot.com/...n.html?m=1

O sea, supones que la corredera marca menos por el abatimiento?

No lo tengo claro. Por un lado, explica porque las Walker son tan exactas, miden velocidad en la dirección en la que se desplaza el barco, con abatimiento.

Pero no me cuadra que el "de lado" sea en la dirección de la corriente, el barco está desplazándose en el agua, y en ese movimiento no influye la corriente, si la corriente fuese totalmente favorable, el vector con abatimiento aumentaría muchísimo, y eso no tendría lógica. Me parece más razonable asumir que la corredera marca bien aunque la incidencia del agua sobre ella no sea desde crujía, sino desde 5° con respecto a crujía...

Hay que verlo con calma..

[Tehani]

O sea, supones que la corredera marca menos por el abatimiento?

No lo tengo claro. Por un lado, explica porque las Walker son tan exactas, miden velocidad en la dirección en la que se desplaza el barco, con abatimiento.

Pero no me cuadra que el "de lado" sea en la dirección de la corriente, el barco está desplazándose en el agua, y en ese movimiento no influye la corriente, si la corriente fuese totalmente favorable, el vector con abatimiento aumentaría muchísimo, y eso no tendría lógica. Me parece más razonable asumir que la corredera marca bien aunque la incidencia del agua sobre ella no sea desde crujía, sino desde 5° con respecto a crujía...

Hay que verlo con calma..

A tu primera pregunta: estoy convencido de que una corredera "normal", sólo puede medir la velocidad del flujo longitudinal, porque las paletas están dispuestas perpendicularmente a la crujía. Y esa crujía está orientada a HDT.

En NMEA2000, el PGN 130578 suministra las velocidades longitudinal y transversal por separado, y no es de uso común, ya que el PGN que emplea todo el mundo es el 128259. Se deduce entonces que, de algún modo, hay correderas que miden esa velocidad transversal, o bien se disponen 2 y una de ellas se monta perpendicular a la crujía.

También dudo que la corriente y el llamado abatimiento (leeway) tengan que estar alineados. Yo también creo que forman los lados de un triángulo. Me he peleado bastante con el geogebra para representar vectores, y lo he dejado por imposible. Tampoco he puesto un ejemplo muy visible en ese aspecto.

Voy a ver si puedo pillar el autocad que tengo en un viejo pc, y lo dibujo mejor. Lo que sí tengo son los cálculos trigonométricos para el cálculo de la deriva total. (Ya hace unos 5 años que incorporo esos cálculos en los gateways Ocenav).

[Tehani]

A tu primera pregunta: estoy convencido de que una corredera "normal", sólo puede medir la velocidad del flujo longitudinal, porque las paletas están dispuestas perpendicularmente a la crujía. Y esa crujía está orientada a HDT.

En NMEA2000, el PGN 130578 suministra las velocidades longitudinal y transversal por separado, y no es de uso común, ya que el PGN que emplea todo el mundo es el 128259. Se deduce entonces que, de algún modo, hay correderas que miden esa velocidad transversal, o bien se disponen 2 y una de ellas se monta perpendicular a la crujía.

También dudo que la corriente y el llamado abatimiento (leeway) tengan que estar alineados. Yo también creo que forman un triángulo. Me he peleado bastante con el geogebra para representar vectores, y lo he dejado por imposible. Tampoco he puesto un ejemplo muy visible en ese aspecto.

Voy a ver si puedo pillar el autocad que tengo en un viejo pc, y lo dibujo mejor. Lo que sí tengo son los cálculos trigonométricos para el cálculo de la deriva total. (Ya hace unos 5 años que incorporo esos cálculos en los gateways Ocenav).

Bueno, lo he podido retocar con el geogebra, creo que se ve mejor, y la cosa cuadra con que la distancia longitudinal de corredera es la misma sin y con abatimiento:

[Tehani]

Falso, puedo tener 1 corriente de traves, ir a motor y mi SOG "que va de lado" es superior al StW, y NO tengo corriente a favor.

Lógicamente, esa afirmación de que si SOG es mayor que STW..., hay que combinarla con las demás que he indicado. Por supuesto, sólo sería 100% válida si HDT es igual a COG.

[Tehani]

Igual ya está esto quemado, que no he leído todo.
Me estaba imaginando un velero sobre un camión, atravesado a la dirección, sube la mayor cazada al centro y tiras el velero.
Ese viento aparente, tanto para el camión (corriente) como para el velero,  actuaría como un viento real, siempre que se mantenga en movimiento sobre ese medio "externo".
Punto para la teoría del viento relativo.

OK, creo que ya está todo dicho respecto a eso:

Internacionalmente se define TWS y TWA como viento real con respecto al agua como punto de referencia. Por eso se usa STW para componerlo a partir de AWA y AWS.

En vuestro ejemplo: Imaginemos un camión con una plataforma inmensamente grande donde el velero pudiera desplazarse. Para llegar a un destino en tierra, habrá que compensar el movimiento del camión a base de mover el barco sobre él usando la composición de vientos observados con respecto a la plataforma. (El camión por su parte puede ir hacia Sebastopol...).

[caribdis]

Bueno, lo he podido retocar con el geogebra, creo que se ve mejor, y la cosa cuadra con que la distancia longitudinal de corredera es la misma sin y con abatimiento:

El abatimiento y la deriva por corriente está mejor así.

Pero después sigues componiendo el vector de la proa con el aparente para hallar el "real" y no es así, el viento de la velocidad del barco viene en la dirección del vector del abatimiento, no del del rumbo de la proa del barco, y es el que hay que componer con el aparente para obtener el "real".

[Tehani]

Estoy "casi" de acuerdo.
La veleta mide la incidencia del viento con respecto a la crujía.
Falta ver si la variación de ángulo de rumbo por la deriva, coincide exactamente con el incremento de ángulo de incidencia.
Hay que verlo en un gráfico, y con fiferentes ángulos de viento.
De momento, creo que eso se cumple con bastante aproximación con el viento muy a proa.. Con vientos más a popa, la variación del ángulo de incidencia es menor, llegando a 0 al través.

Al final, escribiremos un libro con todas estas divagadas...
Seguro que los yankis ya lo tienen escrito.

[Tehani]

El abatimiento y la deriva por corriente está mejor así.

Pero después sigues componiendo el vector de la proa con el aparente para hallar el "real" y no es así, el viento de la velocidad del barco viene en la dirección del vector del abatimiento, no del del rumbo de la proa del barco, y es el que hay que componer con el aparente para obtener el "real".

Vamos a ver si caribdis da el visto bueno, y lo dejamos "visto para sentencia":

[Tehani]

Vamos a ver si caribdis da el visto bueno, y lo dejamos "visto para sentencia":

Bueno, no, falta lo más importante: ¿Para qué sirve todo este tinglado?

- Podemos suponer que el barco tendría la misma VMG (Velocidad efectiva contra el viento "real") a la banda contraria.
- La dirección e intensidad de la corriente es la misma después de virar.

Con todo eso, obtenemos un COG/SOG hipotético después de la virada, y puede calcularse el nuevo VMC sin haber virado. (sale un desastre en este ejemplo).
Consideraciones: Los ángulos de ceñida suelen ser mejores, por lo que los VMG y VMC serán también mejores en las dos bandas.

Datos de partida (sensores y GPS): COG, SOG, HDG, STW, HEEL (escora), K, declinación.

Valores intermedios: abatimiento (Leeway), TWA, TWS, deriva total. corriente (Set & Drift).

Resultados: VMC, VMG, VMC1 y tiempo para llegar al layline.

[Tehani]

Con vuestra venia, intentaré explicar cómo está construída esta parte final:

1) - Tomamos como eje de simetría la línea W-A (W está a la izquierda). Esa línea es el viento real con respecto al agua.
2) - Hacemos una simetría del vector A-N, que corresponde al rumbo (sobre el agua) y velocidad (STW) sobre ese eje de simetría.
3 - Componemos ese vector con el vector Corriente (set & drift), que no cambia en el punto de la virada. El resultado es el nuevo COG/SOG a la banda contraria.
4 - De ahí se obtiene un nuevo VMC1 como SOG1 * cos(valor absoluto de COG1 - BRG).

NOTAS:
- Cuando el Waypoint está más allá del través, el valor absoluto COG1 - BRG es un ángulo mayor de 90 grados, el coseno sale negativo, y por tanto VMC también es negativo (nos alejamos del waypoint).
- No lo he dibujado, pero al cambiar de rumbo, la deriva total (abatimiento + corriente) ha cambiado también.
- Como tanto el viento geográfico como la corriente NO son constantes universales, sino que cambian a lo largo de una ruta o tramo en una regata, los cálculos deben realizarse constantemente (cada muy pocos segundos), y deben forzarse cuando se detectan cambios apreciables en las lecturas de los sensores.
- Todo eso quiere decir que no podemos fiarnos demasiado de unas laylines fijas.

[Dunic]

Maravilloso en 161 mensajes 
Y para que sirve salvo para los Copa America ?

[caribdis]

Maravilloso en 161 mensajes 
Y para que sirve salvo para los Copa America ?

Para cualquiera que tenga una electrónica que de el viento real o la corriente. Por lo menos saber como los calcula, de donde saca los datos y la importancia de que esos datos sean lo más exactos posibles.

[CROCUS]

Me duele la cabeza  

[caribdis]

Estoy "casi" de acuerdo.
La veleta mide la incidencia del viento con respecto a la crujía.
Falta ver si la variación de ángulo de rumbo por la deriva, coincide exactamente con el incremento de ángulo de incidencia.
Hay que verlo en un gráfico, y con fiferentes ángulos de viento.
De momento, creo que eso se cumple con bastante aproximación con el viento muy a proa.. Con vientos más a popa, la variación del ángulo de incidencia es menor, llegando a 0 al través.

Al final, escribiremos un libro con todas estas divagadas...
Seguro que los yankis ya lo tienen escrito.

Llega a cero en la popa cerrada, donde no hay abatimiento.

El viento aparente lo mide el equipo de viento desde crujía, y para obtener el real debemos componerlo con el viento de la velocidad del barco. Pero el barco no se desplaza hacia crujía, tiene un abatimiento, viene por tanto de la dirección de nuestro rumbo geográfico (magnético +/- desviación) más/menos el abatimiento.