[caribdis]

El número Pi

La realidad supera la ficción

Resulta que el artículo de Kensaku Nomoto es del año 1979

Y tampoco piensas estudiar lo que ha publicado el Laboratorio de Hidromecánica del Buque del Tecnológico de Delft

-calcular, pa qué

Vuelta a la casilla de salida

¿Vamos a hacer una suscripción popular para comprarle los libros de van Ossanen

https://vanoossanenacademy.nl/

¿Resolveremos algún día en estos foros el misterio insondable de un aparejo-sacado-de-un-queche-pesado-300-D/L puesto encima del casco-de-un-balandro-ultraligero-100-D/L ... por no hablar de un berenjenal de apéndices de un mundo de fantasías

Hay más preguntas que respuestas

-calcular, pa qué, las ruedas son redondas
-Terito, el tabaco es para los viejos, la fariña es el futuro

La realidad supera la ficción

La realidad son los barcos diseñados y construidos y las millas navegadas. Y por supuesto que los diseños están basados en cálculos, pero si te quedas en los cálculos, nada se dibuja, nada se construye, nada navega y al final ni siquiera sabes que estabas calculando. Porque para proyectar algo tienes que saber primero como se comportan los barcos que hay, y si eso falla ya estamos hablando de que la estabilidad sobra o que un barco de cinco metros con una proporción eslora manga de 8 va estupendo..

Un avión es un avión y un barco es un barco, todos los conceptos de la aeronáutica se estrellan contra una simple ola. Hay dos fluídos y en el límite entre ellos se forman olas, y los flujos no son ni remotamente laminares, son basicamente turbulentos...querer calcular con exactitud las fuerzas involucradas con una calculadora Casio en la mano es como intentar reproducir la fotosíntesis con lejía y un poco de pintura verde.

Pero afortunadamente tenemos la experiencia, tenemos miles de años de arquitectura naval que han probado muchas cosas, y unas se quedan y otras desaparecen, se las come el tiempo. Una dorna sigue ahí no porque nadie haya calculado su equilibrio de fuerzas, ese equilibrio se ha pulido a lo largo de cientos de años, y no lo va a mejorar Nomoto ni Marchaj..

Tal vez con los CFD se pueda avanzar, pero creo que la suscripción popular se iba a disparar mucho, al final es mucho más barato una maqueta ¿que es lo que tienes contra las maquetas??

Un saludo

[gypsylyon]

Tampoco olvidemos la pericia del skiper.

El mejor velero, puede acabar bajo las olas en manos inexpertas y el peor velero aguantar el peor temporal en buenas manos.

Lo ha dicho Caribidis, ajustar el trapo al viento. Conocer la respuesta del velero y tomar decisiones aprovechando los puntos positivos del velero.
Así en un diseño será mejor correr el temporal, en otros capear.

Lo importante es tomar decisiones para mantenerse vivos.

Lo que quiero decir es que muchas veces se decide capear el temporal para no perder millas corriendo el temporal que luego habrá que recuperarla, cuando lo correcto por diseño y comportamiento del velero, hubiera sido correr el temporal.




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[0tilio]

Lo malo es que ni hay dos veleros iguales ni dos situaciones iguales.
Cuando te toca comerte una situación límite, eliges una estrategia y si no va bien, pues a por otra.
Entre el modelo corredor y el capeador puros están prácticamente todos nuestros barcos y estoy convencido de que hasta los dos primeros se pueden encontrar en situaciones donde sea preferible un cambio de estrategia.
 (El foro de perogrulladas no estaba abierto y he tenido que escribir en éste)

[U25]

En un peso pesado 300 D/L

En un peso pesado digamos > 300 D/L ...

La Presión Lateral del agua se encuentra en principio entre el 30% y el 38% de la Línea de Flotación

Por eso ahí se situaba el mástil

Como el palo queda muy a proa se ponía un botalón para repartir el trapo a proa y a popa del palo

Y quedaba a popa un espacio muy conveniente para situar otro palo, la mesana con su trapo pequeño que venía bien para maniobrar en puerto y para capear

Esta es la Lógica Archeo-Lógica del queche ... pesado ... de digamos el año 1880

Entonces la pregunta es

¿ Qué carallo tengo que hacer para traerte al siglo XXI

No sé si has visto el calendario, pero se acerca el año 2020

Si la carena es ligera o ultraligera y de popa ancha ... Entonces

El Centro de la Carena, el Mástil, la Orza ... Tó se va pa trás

Y termina más o menos así



Que no te gustan los veleros modernos

Pues no pasa nada

Un día yo me dí cuenta y por así decirlo salí del armario y admití ante mí mismo que no me gustaban los barcos, sino los botecitos

Jo er, sal del armario, tío, lo tuyo es un clasicazo, no te gustan los veleros modernos

[hopetos]

Pero si yo salgo con un barco así a navegar una tarde, vuelvo con todas las líneas de nasas del Cabo Peñas enganchadas en el bulbo de la orza. Y dividir el aparejo tampoco parece mala idea si quieres repartir el velamen en combinaciones más polivalentes, no?

[U25]

Si al velero de arriba ... le ponemos una popa más ancha ...
no mejora su comportamiento, sino que empeora aún más

Una popa más ancha es contraproducente, es peor

Salvo que se mueva el Centro de Gravedad hacia popa ... como hace Paula pegada al espejo de popa

De nada sirve dibujar una popa ancha si no movemos el Centro de Gravedad hacia popa

Y en un barco con orza lastrada ... Si se quiere mejorar su comportamiento navegando delante de grandes Olas hay que mover la orza lastrada hacia popa y, por tanto, llevarse el mástil/palo hacia popa

[caribdis]

En un peso pesado 300 D/L

En un peso pesado digamos > 300 D/L ...

La Presión Lateral del agua se encuentra en principio entre el 30% y el 38% de la Línea de Flotación

Por eso ahí se situaba el mástil

Como el palo queda muy a proa se ponía un botalón para repartir el trapo a proa y a popa del palo

Y quedaba a popa un espacio muy conveniente para situar otro palo, la mesana con su trapo pequeño que venía bien para maniobrar en puerto y para capear

Esta es la Lógica Archeo-Lógica del queche ... pesado ... de digamos el año 1880

Entonces la pregunta es

¿ Qué carallo tengo que hacer para traerte al siglo XXI

No sé si has visto el calendario, pero se acerca el año 2020

Si la carena es ligera o ultraligera y de popa ancha ... Entonces

El Centro de la Carena, el Mástil, la Orza ... Tó se va pa trás

Y termina más o menos así



Que no te gustan los veleros modernos

Pues no pasa nada

Un día yo me dí cuenta y por así decirlo salí del armario y admití ante mí mismo que no me gustaban los barcos, sino los botecitos

Jo er, sal del armario, tío, lo tuyo es un clasicazo, no te gustan los veleros modernos

A ti lo que no te acaba de quedar clara es la diferencia entre un barco de crucero y uno de regata.

Una cosa es un barco con el que quieras orzar al máximo, en el que el equilibrio vélico está perfectamente ajustado, como puede ser un 470, con el que tienes una sensibilidad máxima y eres capaz virar en un segundo y otra que quieras un barco que no sea tan absolutamente exigente, que mantenga por si solo un rumbo y que la caña no tire horriblemente a poco que el barco escora o va un poco pasado de vela.

Un sloop con un 18% de avance (tomando las referencias clasicazas de triángulos y medio timón), no es un barco que gana regatas, pero es muy cómo de llevar y te permite además llevar un skeg hasta el talón del timón, que es muy seguro, y llevar el timón sin compensar, que, mira por donde, te permite que remes con él..

Remar con el timón es muy útil, no solamente si te quedas sin viento, o para hacer maniobras en puerto, sino también para ayudar a una virada.

Y un queche es un aparejo que disminuye el tamaño individual de las velas, lo que las hace más manejables para el solitario y además permite un mayor número de combinaciones.

Un aparejo queche tiene además una inercia inferior a un aparejo de sloop, pierdes menos energía en el simple cabeceo. Y además bajas el centro vélico, por lo que el barco es más apropiado para vientos fuertes. Al tener el centro vélico más bajo, podría ser que fuera peor con ventolinas, pero al llevar dos mástiles, las velas son más esbeltas, por lo que una cosa se compensa con la otra, y de cualquier manera, lo que se busca preferentemente es buen comportamiento con vientos fuertes.

La combinación de trinqueta y mesana, con la mayor bajada, es una auténtica gozada para ceñir con más de fuerza 8, el barco va tremendamente equilibrado, pero bueno, eso son cosas que hay que probarlas o creerte lo que dice un señor en un foro o en un libro, con unas circunstancias que te tienes que imaginar.

Yo te juro que me encantaría llevarme bien contigo e ir a navegar juntos, porque realmente tienes una confusión mental bastante preocupante. Te recomendaría que le dieras un repaso a las leyes de semejanza, las que permiten extrapolar datos de los canales de experiencias..Se pueden extraer muchas conclusiones de ver como navegan modelos a escala, de hecho Froude se valió ampliamente de ese tipo de estudios.

Ya sé que eso implica dibujar algo, construirlo, aunque sea toscamente y hay gente que nació sin ese tipo de habilidades, pero nuevamente me ofrezco a echar una mano también en eso. Es importante comprender cual es la relación entre lo que está escrito en los libros y la realidad.

Por ejemplo, sobre el tema de la estabilidad de que se hablaba antes, sin hacer cosas raras con las proporciones, teniendo una curva de estabilidad que no tenga mucha parte negativa pasa esto, creo que está bien verlo:

No es difícil, y los barcos con apéndices raros, aunque no hay todavía métodos para calcularlos con una Casio, si que se pueden construir y ver si navegan, si ciñen, si mantienen la ceñida, si vuelcan..¿o tenemos que pedirle el permiso a Nomoto y a Gutelle para hacer el barco que nos dé la gana?.

Un cordial saludo

[U25]

El hombre sin miedo y sin libros

Escribe y escribe y nunca cita a nadie,
su saber viene por ciencia infusa,
su religión le prohíbe comprar libros

Los astrónomos datarán la nueva era,
por la supernova que brillará
tras el impacto del de Cangas con la Realidad

[caribdis]

El hombre sin miedo y sin libros

Escribe y escribe y nunca cita a nadie,
su saber viene por ciencia infusa,
su religión le prohíbe comprar libros

Los astrónomos datarán la nueva era,
por la supernova que brillará
tras el impacto del de Cangas con la Realidad

El de Cangas lleva desde pequeño en contacto con la realidad y lo muestra las veces que haga falta, el de Alcabre ni siquiera se rebaja a contestar las preguntas que se le hacen, está por encima de todo, de los foros de teóricos, del dibujo, de la construcción, de la navegación. En realidad lo suyo es sublime, irrebatible, palabra de Dios o de Marchaj su profeta. Me parece incluso admirable, a la altura del personaje de la obra maestra por excelencia de la literatura en castellano.

Me siento incluso halagado por haber llamado su atención!!

[Werke]

Me abrumáis.

Probablemente es porque no soy más que un pobre practicón y estas cosas no se estudiaban a fondo en los programas de Teoría del Buque de hace 45 años. Sólo os diré que el rendimiento de las velas se extraía de combinaciones de vectores que consideraban tan sólo el empuje del viento, sin mencionar el efecto aerodinámico!
 
Y confieso que, después de leeros, ando bastante perdido.


Mis conclusiones prácticas son pocas, pero comprobadas y predictibles, como manda el Método.


Cuando un barco pesado corre demasiado (navegando en popa), la proa crea una sobrepresión y en la cuaderna maestra se forma la correspondiente depresión, de modo que se pierde estabilidad porque en mitad de la eslora se lleva permanentemente un seno profundo. El barco avanza dando unos bandazos tremendos. Si ese barco tiene una popa ancha, los bandazos no son tan acusados porque al sumergirse las aletas el centro de carena se mueve con más normalidad. Evidentemente, a un barco ligero que pueda planear eso no le pasa, porque la proa va fuera del agua y no hay seno, pero ojo si se navega con mar cruzada (que pasa bastante) porque si en mitad de un planeo te alcanza una ola de través estás listo, a no ser, de nuevo, que la anchura de la popa te ayude.


Parece, pues, que una popa ancha es recomendable en principio. Pero tiene sus inconvenientes. Si las olas te van alcanzando y no vas exactamente en popa redonda, cosa que es lo más habitual por las guiñadas y la posible mar cruzada, en cuanto las aletas tocan la pendiente de la ola se adaptan a ella muy rápidamente, ya que el centro de carena se desplaza mucho (es eso de los hombros que habéis citado) y las escoradas son bastante perturbadoras. Lo mismo si estás parado. Una carena ancha atravesada a la mar te da la sensación de que vas a ponerte el barco por sombrero (quizás eso le pasó al Hugo Boss) si la altura, pendiente y velocidad de la ola son críticas en relación a la manga. Por lo general, correr un temporal "a toda leche" es algo que no me atrevería a hacer con mis medios escasos. 


Lo demás escapa a mi comprensión teórica y debo caer en la resignación del ignorante afirmando que cada barco es un mundo.


Una vez pasé dos días capeando con una goleta en la que dejé sólo una trinquetilla pesada y con el viento a 60º por la amura. De maravilla. El piloto de viento era un Aries y mantuvo el rumbo todo el tiempo sin problema. No gané ni un milímetro de barlovento, pero gracias a la corriente de las Canarias tampoco lo perdí. Barco de 16 m de eslora, manga 4.40. Sobre 30 Tm. Olas entre 3.5 y 5 metros. El puño de escota estaba, por suerte, muy alto (casi un yankee). 

En circunstancias de mar y viento similares, pero con un sloop de 12 metros y unas 8 Tm, la mar por la amura nos pegaba cada leche que nos desplazaba a sotavento hasta que clavábamos el trancanil en el agua. Me puse de aleta/popa, remolcado por un foque pesado y, aunque recibí varios golpes de mar por la espalda, la cosa mejoró muchísimo. La manga era discreta, unos 3.5 o así. El gobierno lo llevó casi todo el tiempo un piloto eléctrico Cetrek y sólo tuve que intervenir de vez en cuando para volver a rumbo.   


Con mi barco actual no creo que la cosa fuera tan bien, aunque siendo un ketch puedo darle el ángulo de capa que quiera casi sin mover el timón. No me he encontrado aún en una situación así. Pero supongo que intentaría capear con trinquetilla y mesana.


Una pregunta: ¿cómo se calcula ese factor D/L?

[KULUXKA2]

Me abrumáis.



Una pregunta: ¿cómo se calcula ese factor D/L?

Desplazamiento en libras
Libras / 2240 = Long ton = 1.016 kgs
LWL o eslora flotación en pies

[Xeneise]

Supongo que cada uno tiene una manera de navegar. Pero si hablamos de navegación de altura, yo creo que lo normal es que el 95% del tiempo el barco lo lleva el piloto, es así, si tenemos aparatos que llevan el barco por si solos, no le veo sentido a estar encadenado a la caña.

Y el principal trabajo a bordo es ajustar las velas para las condiciones existentes. En una travesía fuera de costa también puede ser un trabajo muy espaciado en el tiempo, y en navegaciones costeras más exigente. De cualquier manera, en general, hay mucho tiempo para hacer muchas cosas, y a mi una que me gusta es situarme sin echar mano del GPS, también estar atento a la meteo e ir haciendo pequeñas reparaciones o mejoras a bordo.

Cuando realmente precisas atención es cuando el viento sube, cuando estás en una zona de mucho tráfico, o cuando estás en una zona de navegación complicada por corrientes, bajos, islas, etc..

Con mal tiempo debes ir adaptando el aparejo al viento y al mar y debes mantenerlo siempre bien trimado: ir pasado de velas fatiga mucho y castiga los materiales; ir con demasiado poca hace que te eternices en el mar y que aumentes también los riesgos, el barco debe navegar cerca del máximo de sus posibilidades en todo momento, y si va así es cuando la tripulación va relajada, un temporal con un barco en el que confías y yendo con la vela adecuada es una experiencia maravillosa, es navegar en su máxima expresión.

Y el barco puede estar siempre navegando, no es necesario pararlo para descansar, o al menos yo lo veo así...que un viento rola y el piloto de viento sigue el role y te encuentras navegando contra el mar...? puede pasar, no es muy normal, pero puede pasar, te levantas, sales a ajustar rumbo o velas y continúas..

Son peores las zonas de mucho tráfico, si vas solo, debes dormir períodos muy cortos, y es fatigante, pero poner el barco a la capa no me parece buena solución, el barco puede seguir navegando perfectamente.

Y ante un temporal en el que realmente vas al límite, está claro que dormir no es fácil. Yo lo comparaba con ser un sparring de un profesional de boxeo...golpe, golpe, golpe...debes saber "encajar"..aguantar porque no hay otra, el barco ya está amarinado, todo está hecho..hay que tomarlo con filosofía, saber que has hecho lo mejor que has podido y sabido para estar preparado, tú y el barco, para esa ocasión y esperar a que pase..

Navegar acaba creando callo y acabas durmiendo en condiciones increíbles, con el cerebro siempre anotando sonidos, ruídos y movimientos del barco...si algo no encaja ya saltan las alarmas mentales y sales disparado de la litera a ver que es..

Pero todo ello con el barco navegando, puedes acuartelar y ponerte a la capa, ¿por que era que un barco moderno no puede hacerlo??, pero personalmente siempre me encontré mejor siguiendo navegando...

Un saludo

     Casi totalmente de acuerdo con todo lo dicho en este post. Sólo que en lugar de situarme sin gps soy más aficionado  a ver mis líneas de pesca. El resto igual. Confío más en el de viento que en el electrónico y algunas veces pongo ambos para que en las mini siestas en la bañera al escuchar al electrónico corregir seguido me avisa que tengo que reorientar la veleta y trimar velas porque el de viento me lleva al mismo aparente pero a otro real. Vamos que uso el electrónico más como alarma que como piloto
   También prefiero seguir navegando antes que ponerme a la capa. Incluso ahora lo hago así hasta para cobrar los peces. Aproamos para desacelerar pero sin llegar a acuartelar el Génova. 
    También considero que lo más estresante son las zonas con mucho tráfico. Tenía experiencia esquivando mercantes en Barcelona pero hace poco me toco pasar frente al de Montevideo y eso de noche parecia el metro en hora pico. El AIS esa noche me parecio el mejor invento de la historia  . Así y todo sin pegar un ojo en toda la noche y eso que llevaba 30 días de travesía.

[caribdis]

Me abrumáis.

Probablemente es porque no soy más que un pobre practicón y estas cosas no se estudiaban a fondo en los programas de Teoría del Buque de hace 45 años. Sólo os diré que el rendimiento de las velas se extraía de combinaciones de vectores que consideraban tan sólo el empuje del viento, sin mencionar el efecto aerodinámico!
 
Y confieso que, después de leeros, ando bastante perdido.


Mis conclusiones prácticas son pocas, pero comprobadas y predictibles, como manda el Método.


Cuando un barco pesado corre demasiado (navegando en popa), la proa crea una sobrepresión y en la cuaderna maestra se forma la correspondiente depresión, de modo que se pierde estabilidad porque en mitad de la eslora se lleva permanentemente un seno profundo. El barco avanza dando unos bandazos tremendos. Si ese barco tiene una popa ancha, los bandazos no son tan acusados porque al sumergirse las aletas el centro de carena se mueve con más normalidad. Evidentemente, a un barco ligero que pueda planear eso no le pasa, porque la proa va fuera del agua y no hay seno, pero ojo si se navega con mar cruzada (que pasa bastante) porque si en mitad de un planeo te alcanza una ola de través estás listo, a no ser, de nuevo, que la anchura de la popa te ayude.


Parece, pues, que una popa ancha es recomendable en principio. Pero tiene sus inconvenientes. Si las olas te van alcanzando y no vas exactamente en popa redonda, cosa que es lo más habitual por las guiñadas y la posible mar cruzada, en cuanto las aletas tocan la pendiente de la ola se adaptan a ella muy rápidamente, ya que el centro de carena se desplaza mucho (es eso de los hombros que habéis citado) y las escoradas son bastante perturbadoras. Lo mismo si estás parado. Una carena ancha atravesada a la mar te da la sensación de que vas a ponerte el barco por sombrero (quizás eso le pasó al Hugo Boss) si la altura, pendiente y velocidad de la ola son críticas en relación a la manga. Por lo general, correr un temporal "a toda leche" es algo que no me atrevería a hacer con mis medios escasos. 


Lo demás escapa a mi comprensión teórica y debo caer en la resignación del ignorante afirmando que cada barco es un mundo.


Una vez pasé dos días capeando con una goleta en la que dejé sólo una trinquetilla pesada y con el viento a 60º por la amura. De maravilla. El piloto de viento era un Aries y mantuvo el rumbo todo el tiempo sin problema. No gané ni un milímetro de barlovento, pero gracias a la corriente de las Canarias tampoco lo perdí. Barco de 16 m de eslora, manga 4.40. Sobre 30 Tm. Olas entre 3.5 y 5 metros. El puño de escota estaba, por suerte, muy alto (casi un yankee). 

En circunstancias de mar y viento similares, pero con un sloop de 12 metros y unas 8 Tm, la mar por la amura nos pegaba cada leche que nos desplazaba a sotavento hasta que clavábamos el trancanil en el agua. Me puse de aleta/popa, remolcado por un foque pesado y, aunque recibí varios golpes de mar por la espalda, la cosa mejoró muchísimo. La manga era discreta, unos 3.5 o así. El gobierno lo llevó casi todo el tiempo un piloto eléctrico Cetrek y sólo tuve que intervenir de vez en cuando para volver a rumbo.   


Con mi barco actual no creo que la cosa fuera tan bien, aunque siendo un ketch puedo darle el ángulo de capa que quiera casi sin mover el timón. No me he encontrado aún en una situación así. Pero supongo que intentaría capear con trinquetilla y mesana.


Una pregunta: ¿cómo se calcula ese factor D/L?

La velocidad es un factor de seguridad por varias razones, la primera la hidrodinámica, un simple bote si está parado lo balanceas muy facilmente, si vas con un pequeño fueraborda a tres nudos e intentas balancearlo ya verás que es claramente más difícil, las fuerzas de sustentación dinámica ya están actuando, no son solamente las estáticas.

Los barcos de extremos finos no pueden superar su velocidad de casco. Es un límite de velocidad, porque la popa del barco acaba hundiéndose en la propia ola creada por el barco, y aparte de lo que supone tener ese límite, navegar con la popa hundida es de por sí fuente de desequilibrio.

Por otro lado, no estamos hablando solamente de navegación en mar plana, hay olas y esas olas tienen una velocidad propia.

La velocidad de las olas aumenta según aumenta su longitud (y su período, claro):








Para una ola de 100 m de longitud, oceánica, su velocidad será unos 23 nudos, por lo que para un Imoca o un gran trimarán será relativamente fácil mantenerse por delante e ir huyendo de las rompientes. 


Para un barco de crucero vamos a tener que asumir que a partir de longitudes de ola de tal vez 15 m, que van a unos 9 nudos, la mayor parte de las olas nos va a sobrepasar, sabiendo que pueden venir con rompiente y que vamos a tener que evitar que las ola nos descontrole..

Para un Pogo o un barco de planeo rápido, tal vez no sea tanto problema ir a 15 o 16 nudos, y conseguir ir por delante de olas de hasta 45 m, desde luego has aumentado bastante tu capacidad de gestionar olas bastante grandes..¿que eso requiere concentración? Si, claro, o un piloto muy preciso (los hay), los Mini Transat cruzan el Atlántico en solitario con una seguridad bastante alta..Hay que darse cuenta que a esas velocidades, y con un barco con poca superficie lateral, lo que tira un timón compensado es muy poco..

Sin ir a velocidades excesivamente altas, la simple capacidad de planear y que el barco permanezca bajo control ya es una diferencia enorme entre un barco de extremos llenos y un émulo de los Clase J.

Aunque las olas te vayan pasando por popa, es mejor que tu velocidad se acompase a la de ellas, esas velocidades impresionantes de los Imoca en el oceáno austral son su mejor seguridad, pero sin llegar a esos extremos, cuantas menos olas nos pasen, y cuanto más lentamente nos alcancen, me parece claro que es mejor.

Al correr un temporal, el rumbo ideal suele ser el de una aleta lo suficientemente marcada como para evitar la trasluchada involuntaria. Como ante las olas de proa, lo mejor es maniobrar ante ellas para que no nos cojan demasiado atravesados, y al bajar la ola ir orzando para mantenernos sobre la ola el mayor tiempo posible. Dicen que los pilotos de viento de pendulo pueden hacer arribar demasiado el barco porque al bajar la ola aumenta nuestra velocidad, nos ponemos la ola nos tapa el viento y el aparente se va hacia proa. En un Hydrovane eso no pasa, la veleta pierde fuerza y el barco continúa la bajada de ola con su inercia, la gestión de olas corriendo un temporal es perfecta y da una tremenda seguridad.

Una situación que me parece muy peligrosa, y que creo que sucede con olas anormales, pillé una vez una en Estaca de Bares y otra en el Canal de Mozambique, es cuando la ola es tan pendiente que el barco se acelera bajándola, la adelanta y va a clavarse en la ola siguiente..el peligro, claro, es que en esa clavada el barco se descontrole y vuelque, con el agravante de que viene todavía detrás la ola gigante..

Este tipo de olas también pueden ser las rompientes por bajada súbita de la profundidad. En el caso de las clavadas fabulosas de los VOR o los Imoca, creo que más bien se trata de adelantamientos de ola de barcos que van realmente rápido y seguramente puede suceder en mares sin olas anormales.

Con seguridad hay muchísimo más que hablar sobre el tema olas..

Un saludo

[gypsylyon]

Una situación que me parece muy peligrosa, y que creo que sucede con olas anormales, pillé una vez una en Estaca de Bares y otra en el Canal de Mozambique, es cuando la ola es tan pendiente que el barco se acelera bajándola, la adelanta y va a clavarse en la ola siguiente..el peligro, claro, es que en esa clavada el barco se descontrole y vuelque, con el agravante de que viene todavía detrás la ola gigante..

Este tipo de olas también pueden ser las rompientes por bajada súbita de la profundidad. En el caso de las clavadas fabulosas de los VOR o los Imoca, creo que más bien se trata de adelantamientos de ola de barcos que van realmente rápido y seguramente puede suceder en mares sin olas anormales.

Con seguridad hay muchísimo más que hablar sobre el tema olas..

Un saludo

Por eso se debe de ir con una vela de proa para que aligere la proa y no se clave en la ola.
Aunque realmente se surfea mejor con la mayor rizada adecuadamente a la intensidad del viento, que con la vela de proa.



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[caribdis]

Por eso se debe de ir con una vela de proa para que aligere la proa y no se clave en la ola.
Aunque realmente se surfea mejor con la mayor rizada adecuadamente a la intensidad del viento, que con la vela de proa.



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Hay una muy buena página que trata de estos temas:

http://nordkyndesign.com/heavy-weather-d...n-the-run/






Para esto hay que tener un barco muy rápido, en general, nosotros no debemos preocuparnos:



Esto puede ser más normal: