[en_transit]

Además, estas velas engarruchadas, además de sables , pueden llevar fajas de rizos.
Otra ventaja.

[caribdis]

Además, estas velas engarruchadas, además de sables , pueden llevar fajas de rizos.
Otra ventaja.

A los rizos en los foques les tengo manía, posiblemente por la capacidad que tienen de cargar agua con los rociones, por los posibles gualdrapeos y por lo fácilmente que pueden arrastrar y rozar contra cubierta, pero si ya hablamos de rizar sobre una botavara y además llevamos un lazy bag tal vez la cosa cambie, me apunto la idea!!

[Xeneise]

Yo creo que me he perdido...pienso que las velas de los enrolladores solo tiene sentido cambiarlas en puerto o en unas condiciones ideales de mar, lo que haces normalmente es enrollarlas o desenrollarlas...si el viento empieza a subir y se ve que va a llegar a temporal, no parece una maniobra muy recomendable arriar el génova del enrollador e izar un tormentín.

Tal vez se pueda izar un segundo génova para alisios, pero son maniobras para hacer muy de cuando en cuando.

Yo creo que como una vela engarruchada o en tuff luff, con todo el control de driza y escota, no hay nada. El problema es adaptar la superficie de las velas al viento, y para ello creo que todos estamos de acuerdo es que es mejor tener distintas velas en distintos stays o al bauprés.

Y con garruchos, el problema es tener que quitar una vela para poner otra, pero si cada vela tiene su stay y ya está siempre engarruchada, la maniobra es sencillísima, y te ahorras unos buenos kilos permanentemente situados a gran altura, dinero, posibles problemas de enrollado y resistencia al viento, navegando y fondeado, y además puedes llevar sables horizontales, para mi modo de navegar me parece una solución que simplifica mucho todo y con muchas ventajas.

Un saludo

      Mi barco (43 pies) venía con enrollador en proa y "vestido" con un genova 130.  Cuando lo preparamos para navegaciones de altura le montamos un baby stay y sus burdas (llevamos crucetas rectas). Este segundo stay lleva un tensor con pelícano que permite quitarlo facilmente para cuando volvemos a la configuración original.  Durante el cruce del atlántico nos tocó ceñir muchos días (íbamos para el hemisferio sur) y la configuración que nos resultó mas cómoda fue justamente muy parecida a esta que propones. Dos velas a proa, una en el baby y otra en el botalón que usamos para el genaker. El genova original totalmente enrollado. Justamente de esa experiencia me propuse preparar el tormentín con una driza de cable, a modo de stay de botalón, para que sea todavía más fácil montarla allí en proa.

[caribdis]

Las nuevas generaciones le dan duro al diseño y a la construcción!!

Feliz Samaín a tod@s!!!

[Hippie]

jajajajajjaaj me encanta,dale un bico de miña parte jujujujujujujuju


es que me parto,bien vale un mundo quien hizo eso jujujujuju y bandera pirata jujujuju,tienes que tener el pecho muy hinchado y con razon,unha aperta
se ve que vio varias veces piratas del caribe jujujuju,hasta estan subiendo por las cuerdas jujujujujujuju

[caribdis]

Con el nuevo barco de David Raison, lider ahora mismo en la Clase 40 de la Jacques Vabre, se vuelve a plantear el concepto de roda metida en el agua o no.

La visión clásica es que una proa asi disminuye la eslora en flotación, pero en este tipo de cascos de "nariz redonda", al escorar, la eslora en flotación dinámica se mantiene practicamente en la eslora de casco, esté la roda en el agua o no.

Y por otra parte, sacar la roda del agua puede disminuir notablemente la tendencia a orzar del casco en rumbos abiertos, le quitamos superficie antideriva justo donde más fuerza hace, bien alejada del centro de giro del barco.

Recordemos que al cruzarse un barco sobre su rumbo, o sea, si lleva un gran abatimiento, la tendencia a orzar debida al propio casco se hace enorme, tanto que nos permite ceñir con una vela de proa solamente con viento muy fuerte a costa de que el abatimiento sea grande. La efectividad de la ceñida es menor, pero en según que casos puede ser una manera de salir del paso, sobre todo si el mar es plano y no hace falta mucha potencia para pasar la ola.

En portantes, una roda fuera del agua puede hacer el barco mucho más manejable, el barco va a ir apoyado casi todo el tiempo en la popa, y ante una posible bajada descontrolada de una ola y una clavada en la ola precedente, la reacción del barco sería mucho más neutra que con una roda afilada y profunda. Un ejemplo claro está en el muy diferente comportamiento en popas de dornas y gamelas, las primeras son un auténtico peligro, por su relativa falta de volumen en popa y por su potente roda.

Posiblemente, sacar la roda del agua disminuya el coeficiente prismático estático (uno alto indica buen comportamiento en mala mar), pero el dinámico, si existe volumen generoso por encima de la flotación estática, no debiera verse apenas afectado..

Habrá que repensar la cuestión de nuevo, la protección del casco ante posibles impactos de objetos flotantes o hielo también se vería mejorada.

Un saludo

[Nauterapeuta]

No recuerdo el nombre de un barco de crucero que se construyo un ingeniero naval en levante con ese concepto. Habia un video del barco navegando con 15 nudos casi sin escora.

Las sensaciones que describia el armador eran muy buenas.

A ver si alguien sabe del que sr trata. Tenia una carpinteria interior en madera de dos colores.

Salud 

[Kaia]

No recuerdo el nombre de un barco de crucero que se construyo un ingeniero naval en levante con ese concepto. Habia un video del barco navegando con 15 nudos casi sin escora.

Las sensaciones que describia el armador eran muy buenas.

A ver si alguien sabe del que sr trata. Tenia una carpinteria interior en madera de dos colores.

Salud 

Si, creo que te refieres al PANGEA de mi amigo Chimo Verdeguer

Ahí se puede apreciar bien las líneas a las que se refiere Caribdis del Pangea

[iperkeno]

Me ha llamado la atención el comentario de que casi no escoraba, por no ver como se relacionaba esto con la proa "elevada", pero viendo el casco ya lo entiendo: en nada.

La estabilidad inicial alta la da la forma de caja y la verticalidad de la gran tranca superior, y a esto hay que sumarle la doble quilla: en estos barcos, cuando escoras un poco y dejas una de las quillas vertical, la otra proporciona un par adrizante mayor que el que daría un monoqilla con todo el peso concentrado, al escorar con el mismo ángulo.

Es, desde luego, un proyecto interesantísimo, ¿quien fué el arquitecto?

[Nauterapeuta]

Si, creo que te refieres al PANGEA de mi amigo Chimo Verdeguer

Ahí se puede apreciar bien las líneas a las que se refiere Caribdis del Pangea


Exacto!!

Gracias, Angel.

Es llevar ese concepto a barco de crucero.

Salud 

[caribdis]

Me ha llamado la atención el comentario de que casi no escoraba, por no ver como se relacionaba esto con la proa "elevada", pero viendo el casco ya lo entiendo: en nada.

La estabilidad inicial alta la da la forma de caja y la verticalidad de la gran tranca superior, y a esto hay que sumarle la doble quilla: en estos barcos, cuando escoras un poco y dejas una de las quillas vertical, la otra proporciona un par adrizante mayor que el que daría un monoqilla con todo el peso concentrado, al escorar con el mismo ángulo.

Es, desde luego, un proyecto interesantísimo, ¿quien fué el arquitecto?

Realmente es un casco muy potente de una eslora importante, 47 pies. La proa elevada la hace sobre todo para subirse al hielo, la intención primitiva del barco era la de ir a la Antártida.

Hay que recordar que la estabilidad inicial es función del área de flotación, lo es de su inercia transversal



https://es.wikipedia.org/wiki/Metacentro_transversal

Por ello en los diseños de nariz redonda se está aumentando enormemente el área de flotación y por tanto su inercia transversal, y al ir tan fuera del agua, la resistencia al avance no se ve tan afectada

En un barco grande y mangudo como el Audax 47, el área de flotación es enorme, así como su volumen, y sacarle la proa del agua no aumenta su estabilidad sino que la disminuye.

Pero lo interesante me parece el hecho de que la eslora dinámica no se ve muy disminuída, sobre todo si la proa es voluminosa, y que en situaciones extremas bajando olas, puede eliminar parte de la tendencia a orzar del barco, quitando la parte que más palanca hace para que el barco orce...esto sumado a que el barco no sea muy pesado para que vaya lo más posible fuera del agua.

Los comentarios de Lipinski y Hardy con su Credit Mutuel son que deben ir casi a cuatro patas por el barco para resistir los golpes que pega el barco bajando olas...si, incómodo, pero la alternativa está en los barcos submarino como los VOR70, que van clavándose en las olas y atravesándose si la caña no va fina finísima todo el tiempo, los ejemplos de trasluchadas por arribada que tuvieron me parecen muy significativos..

En lo que no puedo estar de acuerdo contigo es en que las quillas dobles son más estables. Eso depende de lo que bajes el centro de gravedad, que es uno solo. Para un mismo calado, tan abajo puede estar el centro de gravedad en una quilla como en dos, y en cuanto a efectividad antideriva van a ser totalmente similares, la mayor superficie proyectada que adquiere la orza de sotavento se compensa con la que pierde la de barlovento...y el calado mayor al que trabaja la de sotavento también se compensa con el que pierde la de barlovento...

Creo que si hubiera alguna ventaja en cuanto a prestaciones ya habría barcos de regata que las aprovecharían..otra cosa es la característica de poder posarse en marea baja y mantenerse de pie..

El diseñador del Pangea fue su propio armador, que adquirió toda la bibliografía que se estudia en la escuela de Southampton y la estudió por su cuenta e hizo además un master de diseño de embarcaciones de recreo en la escuela de ingeniería naval de Madrid.

Lo que me extraña del caso es que después de todo el trabajo de diseño y construcción (con presupuesto amplio, sin dudas), tras un año navegando por Grecia ya tenía el barco en venta, pero está claro que la vida puede dar muchas vueltas en ámbitos relacionados o no con el mar...que le vaya bien en cualquier caso, se marcó un proyecto, lo realizó, lo construyó y, mucho o poco, lo navegó...

[Nauterapeuta]

Me ha llamado la atención el comentario de que casi no escoraba, por no ver como se relacionaba esto con la proa "elevada", pero viendo el casco ya lo entiendo: en nada.

La estabilidad inicial alta la da la forma de caja y la verticalidad de la gran tranca superior, y a esto hay que sumarle la doble quilla: en estos barcos, cuando escoras un poco y dejas una de las quillas vertical, la otra proporciona un par adrizante mayor que el que daría un monoqilla con todo el peso concentrado, al escorar con el mismo ángulo.

Es, desde luego, un proyecto interesantísimo, ¿quien fué el arquitecto?

No me parece que sea biquilla. Creo que han apoyado la quilla sobre el casco para hacer la foto.

Habría que ver las lineas de agua pero a mi mas me parece que podria haber un efecto de presión debido al desvio del agua en ese plano opuesto a la escora.

A medida que el barco acelera la proa tiende a elevarse y va "empujando " el agua hacia abajo apoyándose en ella.

Salud 

[Kaia]

Me ha llamado la atención el comentario de que casi no escoraba, por no ver como se relacionaba esto con la proa "elevada", pero viendo el casco ya lo entiendo: en nada.

La estabilidad inicial alta la da la forma de caja y la verticalidad de la gran tranca superior, y a esto hay que sumarle la doble quilla: en estos barcos, cuando escoras un poco y dejas una de las quillas vertical, la otra proporciona un par adrizante mayor que el que daría un monoqilla con todo el peso concentrado, al escorar con el mismo ángulo.

Es, desde luego, un proyecto interesantísimo, ¿quien fué el arquitecto?

Efectivamente, no es un doble quilla, la quilla estaba simplemente apoyada y el efecto a simple vista hace pensar en un doble quilla.
El diseño, arquitectura y construcción lo llevo a cabo el mismo Chimo Verdeguer, con la inestimable ayuda de su mujer, un ayudante contratado y pequeña ayuda puntual de sus amigos, entre los que me incluyo, vi parir ese barco desde que no era mas que un armazón de tablillas sobre el que se laminaría el casco en fibra por infusión al vacío. y a lo largo de cuatro intensos y duros años de trabajos pudo hacer sus primeras pruebas de mar en aguas de Valencia.
No he navegado mucho en el Pangea, pero nada más que pones pie en su cubierta ya te das cuenta de que es un barco diferente, nada que ver con la construcción en serie.
Saludos

[iperkeno]

OK, la foto debe ser de antes de colocar la quilla (¿Cómo es que está tan pintadito y la quilla no?)  

Tambien es cierto que los doble-quilla son algo menos estables que los de quilla simple (Ojo: a igualdad de calado y lastre no se yo...) pero geométricamente es obvio que tienen una estabilidad mayor a bojos ángulos de escora, que es de lo que hablábamos.  

[Kaia]

OK, la foto debe ser de antes de colocar la quilla (¿Cómo es que está tan pintadito y la quilla no?)  

Pues no sabría decirte, porque en la última fase de la construcción del barco ya no participé, ya que fué cuando me fuí al Caribe y cuando regresé ya me encontré el barco navegando y por ello solo navegué en él y un día con poquito viento
A finales de este mes estaré con Chimo y se lo preguntaré