Saludos a tod@s, de nuevo aquí para que veaís y reviséis la ampliación del sistema de carga ideado por Gypsylyon, al que he añadido uno con un convertidor dc-dc bidireccional de Sterling, y otro con el clásico de Victron, el Orion.
Sistemas de carga-1.pdf
(08-01-2024, 07:16 PM)eien escribió: [ -> ]Una cuestión "Gypsylyon", el regulador Sterling no necesita "ver" a la batería AGM del motor???
Según el manual:
Si solo va a cargar un banco de baterías, utilice únicamente la salida “BATERÍA DOMÉSTICA”. La salida “START BATTERY” puede permanecer sin uso
sin afectar el rendimiento de la unidad...
Pero no dice nada respecto el alternador. Supongo que si a tí no te ha explotado, es que "algo" controla al alternador.
No. El sterling en el fondo es un DCDC adaptado al alternador.
La salida en voltaje del alternador es de entre 13.5V a 14.5V.
Este voltaje sería insuficiente para LiFePo4 y agm. Por ello el circuito dcdc se encarga de aumentar este voltaje hasta 14.6 V constantes independientemente del voltaje que entrega el alternador. Como dije en otro post, por otra parte engaña al alternador para que de la máxima carga que puede dar el alternador.
En función del algoritmo de carga seleccionado en el sterling, cargará la correspondiente tipo de bateria.
La salida de carga para bateria de arranque es independiente de la de servicios y es para bateria convencional de plomo.
Se puede cargar AGM pero esta no llegará al 100% ya que el algoritmo para plomo corta la carga con 12.6 V si no recuerdo mal y AGM a 13V. Es decir la AGM alcanzaría solo un 75% de carga.
(10-01-2024, 08:41 AM)eien escribió: [ -> ]Saludos a tod@s, de nuevo aquí para que veaís y reviséis la ampliación del sistema de carga ideado por Gypsylyon, al que he añadido uno con un convertidor dc-dc bidireccional de Sterling, y otro con el clásico de Victron, el Orion.
Sistemas de carga-1.pdf
Que programa usas para hacer estos esquemas?
Gracias por dedicar tiempo a estructurarlo, a mí me será muy útil en un futuro!
Saludos
(08-01-2024, 07:46 PM)josefu escribió: [ -> ]Según tengo entendido lleva un sensor de temperatura para el alternador, por lo que supongo que a partir de cierta temperatura bajará la demanda de amperios, subiendo el voltaje que lee el alternador, para protejerlo. A ver si lo explica él.
Si, así es. Es una opción optativa. El cable con el sensor de temperatura para el alternador se compra aparte. Si la temperatura del alternador es alta baja el amperaje de carga o lo corta.
Interesante del sterling es que el alternador nunca trabaja en vacío, claro siempre que estén ambos conectados. Así que el alternador está protegido contra sobretensiones ( esto ocurre si el alternador funciona sin estar conectado a la bateria, primero se funden los diodos de rectificado).
(10-01-2024, 03:53 PM)onilum escribió: [ -> ] Que programa usas para hacer estos esquemas?
Gracias por dedicar tiempo a estructurarlo, a mí me será muy útil en un futuro!
Saludos
Es el Visio de Microsoft.
Aquí he visto uno muy muy barato...
Yo lo compré en un paquete de Microsoft Office.
El dc dc que hay en el esquema es unidireccional. Ya se ha comentado en el hilo que los hay bidireccionales (para cargar litio desde arranque y viceversa) pero, tendría sentido en vez de montar uno bidireccional, montar otro pequeño convertidor 12-12V (de 5-10A) entre servicios y arranque para poder cargar cuando la de LiFePo esté al 100%? Que sentido tiene si todas las cargas ya pasan por arranque? Bueno, si pensamos como se va a proceder normalmente, lo lógico será cortar arranque al apagar el motor, luego esa batería ya no recibe cargas. En caso de descarga accidental, se prevé un conmutador de emergencia, pero nada que cargue la batería de arranque automáticamente durante las horas de sol con el interruptor de arranque apagado. Tal y como está ahora, lo que de be de hacer en fondeos prolongados, es ir viendo de cuando en vez el voltaje de la bateria de arranque, cerrando el circuito e cuando en vez para cargar.
Mira que te complicas la vida. Como sabes, yo he puesto unidireccional de LiFePo4 a arranque. Este dcdc además cuida la bateria de arranque y no hay que hacer nada.
Incluso después de un temporal que ne arrancó una placa solar y se descargo la LiFePo4, la bateria decarranque estaba al 100%.
La bidireccional la veo peligrosa ya que según voltaje irá la carga de LiFePo4 a arranque o viceversa. Y el sentido de arranque a LiFePo4 puede dejar la de arranque al minimo
(18-01-2024, 09:57 AM)Svenson escribió: [ -> ]...Que sentido tiene si todas las cargas ya pasan por arranque? Bueno, si pensamos como se va a proceder normalmente, lo lógico será cortar arranque al apagar el motor, luego esa batería ya no recibe carga ...
Se pueden conectar las cargas de una batería desde diferentes componentes, de forma que CONTINUE CARGÁNDOSE LA BATERÍA, a pesar de tener abierta la salida de potencia de la batería.
Son dos circuitos independientes, la carga y la descarga.
Por tanto no necesita nada extraordinario para mantenerlas cargadas.
(22-01-2024, 03:19 PM)eien escribió: [ -> ]Se pueden conectar las cargas de una batería desde diferentes componentes, de forma que CONTINUE CARGÁNDOSE LA BATERÍA, a pesar de tener abierta la salida de potencia de la batería.
Son dos circuitos independientes, la carga y la descarga.
Por tanto no necesita nada extraordinario para mantenerlas cargadas.
En tu esquema los circuitos de carga y descarga son los mismos, si quieres ponerlos separados, tendrías que poner, por ejemplo, el cargador solar directo a batería de arranque (antes de la salida de potencia) y de ahí un dc dc que iría a la batería de servicios antes del interruptor salida.
(23-01-2024, 10:27 AM)Svenson escribió: [ -> ]En tu esquema los circuitos de carga y descarga son los mismos, si quieres ponerlos separados, tendrías que poner, por ejemplo, el cargador solar directo a batería de arranque (antes de la salida de potencia) y de ahí un dc dc que iría a la batería de servicios antes del interruptor salida.
Si, es una opción, pero con conectar las salidas de los diferentes elementos de carga, ANTES del interruptor, de soluciona.
Nueva versión, conectando todos los componentes de carga directos a batería, sin corte por el interruptor de esa batería.
Svenson-mejora-3.pdf
Ya está terminada y funcionando, pero tengo que hacer alguna modificación. Gracias a todos por los aportes, especialmente a Eien por su trabajo desinteresado.
La sección del dc dc recomendada para la longitud (10mm2) es insuficiente, se calienta. Le pondré 16mm2. Al cargador de 220 le pasa lo mismo, pero este tenía ya una sección insuficiente de antes (6mm2), pero que para cargar plomo no había problema (la fase de máxima potencia era breve porque el parque de baterías era pequeño).
Al montar todas las cargas de negativos a un lado del shunt y las baterías al otro lado, se monitorizan todos los flujos salvo uno: el del DCDC (no se ve en monitor la carga que entra en la batería de litio, pero puedo ver que le entra realmente por la app de la propia batería), no se si mi razonamiento es correcto, pero creo que es lógico pues al ser no aislado toma el negativo de entrada y salida del mismo sitio.
Si se monta con las cargas de las baterías de plomo siempre activas (la versión mejorada de Eien), hay que poner un control remoto en el DCDC. Si no se pone control remoto, al tener tensión por las placas solares, el circuito de servicios queda electrificado. Lo ideal sería activar el DCDC al cerrar el corte de servicios (para evitar accionar dos mandos), pero según el manual, entiendo que no es así, pues dice que se pude usar la alimentación de entrada y no de salida.
Por otra parte, y este es el problema principal, aunque no lo he probado con una carga solar potente por razones obvias, al llegar al voltaje de carga del dc dc, este entrega toda la potencia posible (30A). Una parte la toma de la que entregan las placas y el resto de la batería de arranque (y la auxiliar a través del relé de tensión) hasta que esta llega al voltaje de corte (he probado con varios, 12.8, 13.0, etc). Eso significa que el sistema carga 30A a servicios durante unos segundos, corta, espera a que la batería de arranque llegue al voltaje que se le indique, vuelve a activarse, etc y así en bucle. Al usar el cargador de 220, pasa algo parecido, pero termina estabilizándose dado que la batería de arranque acaba por estar "llena". En la practica, está pasando un montón de corriente por batería de arranque, y en mi ignorancia, temo que sea perjudicial.
La solución más simple es dejarlo todo de tal modo que las cargas se ponen después de la llave, es decir, se cargan a voluntad manualmente cada batería. Lo haré así si a a nadie se lo ocurre una solución mejor.
Aunque está puesto más arriba, pongo otra vez la primera propuesta de Eien para facilitar la lectura al que le interese:
![[Imagen: attachment.php?aid=10101]](https://foronavegantes.net/attachment.php?aid=10101)
La idea es la misma, así se carga todo manualmente a voluntad.
Es wue 30A es mucha carga para la bateria de arranque.
Yo pondría el dcdc como yo lo tengo, de LiFePo4 a bateria de arranque.
Ya se que tu quieres tener garantía de tener la batería devarranque siempre cargada y estás convencido que con esa configuración así es. Pero la realidad que tu muestras es lo contrario. El dcdc tira tanto que te baja el voltaje de la de plomo, a pesar decque lecentra carga por otra parte.
Montado al revés y se acabarán los problemas
