(13-07-2022, 07:12 PM)Werke escribió:  Tendrías remolinos. Tal como dice Caribdis, es imposible que la corriente afecte al gobierno.

No era la corriente si no la falta de arrancada. 
Con tres nudos de corriente tendrías tres nudos de viento de corriente. A no ser que lleves mucha vela y esta muy ligera y el velero sea una pluma , va a ser difícil conseguir arrancada sobre el agua, por lo tanto no tienes gobierno.
Por la forma del casco el viento de corriente te va a atravesar el barco a la corriente. Si la corriente es débil igual podrías poner proa a la dirección de la corriente a golpe de timon pero si es más fuerte , mientras no tengas arrancada, bien a vela o motor,  va a ser casi imposible

(13-07-2022, 08:13 PM)Tehani escribió:  En nuestro caso: 
Tenemos tres veleros exactamente iguales fondeados uno al lado del otro dentro de la misma corriente, lógicamente aproados a ella. No hay viento.
En el momento de levar anclas (los tres a la vez, que hay que decirlo todo...), uno de ellos iza la mayor, otro el génova, y el tercero no pone velas.
Ninguno de ellos pone motor ni baja por una cuesta en bicicleta.
Hacia dónde va cada uno?
Qué barco se va más rápido?

Dependerá del rumbo que decidan los veleros que izen vela.
Si ponen proa a la corriente o con un ángulo de +- 90° y con las velas bien trimadas, irán más lentos ya que el viento de corriente le vendrá por la popa o aleta.
Si se ponen con la popa a la corriente con un ángulo entre +-40 a +- 90° llevarán más velocidad sobre el fondo  pero se alejaran del que no tiene velas, porque irán ciñendo o de traves al viento de corriente.
Si van con la corriente de popa y con la proa al mismo rumbo que la corriente, irán todos a la misma velocidad.

(13-07-2022, 04:02 PM)caribdis escribió:  Quítale la velocidad al crucero, ponlo en una corriente de 10 nudos y el ejemplo es exactamente igual.

Crucero/piscina/barco de radiocontrol derivan a 10 nudos sobre el fondo. Hay un viento de 10 nudos de dirección contraria a la corriente. Podemos manejar el velero a nuestro antojo sobre la piscina. Si estuviera al lado del crucero en el agua sería exactamente igual..

Efectivamente, solo que el rumbo sobre el fondo está vinculado a la dirección de la corriente.
Yo creo que este es el punto que cuesta de entender.
Creo que nos imaginamos una corriente en un río y nos vemos como destinados a seguir esa corriente.
Volvamos a nuestras primeras lecciones de navegación donde nos enseñaron la navegación por estima.
Los problemas que nos ponían había que calcula unas veces el rumbo de aguja otras el rumbo sobre fondo.
Olvidémonos del compas y nos queda de calcular el abatimiento(por el viento) y la deriva(por la corriente).

Entonces si no tenemos viento real, tendremos un viento de corriente que será igual al de la corriente y nos producirá un abatimiento que dependerá de la forma del casco, de su desplazamiento, dela intensidad del viento y de la superficie velica. Con un viento de corriente de 5 nudos, este abatimiento no será muy intenso.  
Por la corriente, tendremos una deriva , que si no llevamos velas será igual y del mismo rumbo que la corriente. Si llevamos velas dependerá del rumbo y de la velocidad en un rumbo que consigamos con las velas.

(13-07-2022, 05:55 PM)Nerderel escribió:  Pero eso es por el abatimiento hacia popa sobre el agua que te hace ir en el sentido de la corriente más lento que ella. No lo puedo entender de otra manera. 

Creo que por ahí van los tiros. Y va el mensaje núm 244...
Magallanessix ha puesto el ejemplo de la hoja y el superpetrolero. Muy gráfico también.

Os cuento algo que me pasó hace unos 3 años y que no he analizado hasta ahora con este temita:

En la zona de Algeciras hay muchos mercantes esperando entrada a puerto. Pueden pasar días allí al pairo. Algunos permanecen sin fondear ya en el mar de Alborán.
Yo pasé Gibraltar y me adentré en el mar de Alborán con viento de aleta (inicialmente SW). La idea era ir cayendo hacia Málaga, pero resultaba imposible porque el viento fue subiendo y rolando (Hacia el W - poniente puro y duro) y tenía que trasluchar. Peligrosa tarea ya con viento de casi 30'. Iba solo.
Pasé cerca de un mercante, viendo que no estaba fondeado y estaba de través al viento. A sotavento de ese barco había cierta tranquilidad: mar plano y menos viento.
Como había otro mercante en línea con mi derrota y a unas 3-4 millas, me dirigí a su proa, con objeto de realizar una trasluchada por avante en la zona de sombra de ese barco.
Lo hice con mucho menos riesgo que si lo hubiera hecho en mar abierto.
Este barco tampoco estaba fondeado y también estaba atravesado al viento. Por qué?
Más por qués: Por qué cuando levamos ancla en un fondeo, nuestra proa cae graciosamente al viento? (Que es el mismo caso de los mercantes).
Encuentro varias razones:
1- No hay arrancada y no podemos gobernar.
2- El sistema tiende a adquirir un equilibro estable de fuerzas.
3- El perfil aerodinámico del casco hace que el viento se acelere a sotavento de los apéndices proa y popa, succionando en el que está más cerca del viento, y creando turbulencias de salida en el que está más alejado. Esto crea un par de fuerzas que hace girar el barco hasta la posición de equilibrio -> través al viento.

Y por qué os he pegado este rollo?
Porque la teoría es pura teoría. Mejor dicho, si consideramos absolutamente todos los factores en la teoría, esa teoría será válida en el 100% de los casos. Y no lo será si simplificamos o despreciamos factores.

Está claro que es imposible maniobrar sin arrancada y con muy poco viento, sea o no producido por la corriente.
Y que ese condenado viento tiene el capricho de poner nuestro barco atravesado a él si no anda...
Cuando nuestro barco se atraviesa al viento, en este caso, también se atraviesa a la corriente. Se acelera de costado (la obra viva presenta toda su superficie a la corriente, y el viento de corriente es ridículo), y a ver quién es el guapo que lo arregla, porque el timón pasa de nosotros.

Por cierto, yo estoy felizmente jubilado y puedo "perder" el tiempo. Pero, y vosotros?

Postdata: Alguien sabe si está permitido fondear durante una regata?. En el caso que os comenté, eso hubiera hecho mejorar mi VMC de -2' a 0'... Y también me hubiera permitido conocer exactamente la dirección de la maldita corriente.

(14-07-2022, 08:55 AM)Tehani escribió:  Creo que por ahí van los tiros. Y va el mensaje núm 244...
Magallanessix ha puesto el ejemplo de la hoja y el superpetrolero. Muy gráfico también.

Os cuento algo que me pasó hace unos 3 años y que no he analizado hasta ahora con este temita:

En la zona de Algeciras hay muchos mercantes esperando entrada a puerto. Pueden pasar días allí al pairo. Algunos permanecen sin fondear ya en el mar de Alborán.
Yo pasé Gibraltar y me adentré en el mar de Alborán con viento de aleta (inicialmente SE). La idea era ir cayendo hacia Málaga, pero resultaba imposible porque el viento fue subiendo y rolando (Hacia el E) y tenía que trasluchar. Peligrosa tarea ya con viento de casi 30'. Iba solo.
Pasé cerca de un mercante, viendo que no estaba fondeado y estaba de través al viento. A sotavento de ese barco había cierta tranquilidad: mar plano y menos viento.
Como había otro mercante en línea con mi derrota y a unas 3-4 millas, me dirigí a su proa, con objeto de realizar una trasluchada por avante en la zona de sombra de ese barco.
Lo hice con mucho menos riesgo que si lo hubiera hecho en mar abierto.
Este barco tampoco estaba fondeado y también estaba atravesado al viento. Por qué?
Más por qués: Por qué cuando levamos ancla en un fondeo, nuestra proa cae graciosamente al viento? (Que es el mismo caso de los mercantes).
Encuentro varias razones:
1- No hay arrancada y no podemos gobernar.
2- El sistema tiende a adquirir un equilibro estable de fuerzas.
3- El perfil aerodinámico del casco hace que el viento se acelere a sotavento de los apéndices proa y popa, succionando en el que está más cerca del viento, y creando turbulencias de salida en el que está más alejado. Esto crea un par de fuerzas que hace girar el barco hasta la posición de equilibrio -> través al viento.

Y por qué os he pegado este rollo?
Porque la teoría es pura teoría. Mejor dicho, si consideramos absolutamente todos los factores en la teoría, esa teoría será válida en el 100% de los casos. Y no lo será si simplificamos o despreciamos factores.

Está claro que es imposible maniobrar sin arrancada y con muy poco viento, sea o no producido por la corriente.
Y que ese condenado viento tiene el capricho de poner nuestro barco atravesado a él si no anda...
Cuando nuestro barco se atraviesa al viento, en este caso, también se atraviesa a la corriente. Se acelera de costado, y a ver quién es el guapo que lo arregla, porque el timón pasa de nosotros.

Por cierto, yo estoy felizmente jubilado y puedo "perder" el tiempo. Pero, y vosotros?

Así es, es lo que he comentado en más de un post.  Sin arrancada y con una corriente fuerte va a ser difícil orientar la proa a la corriente a golpes de timon.

(14-07-2022, 08:55 AM)Tehani escribió:  3- El perfil aerodinámico del casco hace que el viento se acelere a sotavento de los apéndices proa y popa, succionando en el que está más cerca del viento, y creando turbulencias de salida en el que está más alejado. Esto crea un par de fuerzas que hace girar el barco hasta la posición de equilibrio -> través al viento.

Me corrijo a mí mismo:

3bis- El perfil aerodinámico del casco hace que el viento se acelere a sotavento del apéndice que está más a barlovento (proa o popa), succionando según el señor Bernoulli (la presión baja en esa zona), y de forma contraria en el extremo contrario de ese perfil. Esto crea un par de fuerzas que hace girar el barco hasta la posición de equilibrio -> través al viento.
Si hay corriente, pasa lo mismo en el perfil de la obra viva. Y si la corriente es la que origina el viento, o está a 180º de ese viento, los efectos son contrarios en el momento que nos movemos lateralmente con respecto a ella por el efecto freno del viento. Viva!!!, tormenta perfecta...

Aviso a los navegantes: No hace falta que me riñáis por ser pesado. Los que no estén interesados, simplemente que salten este y otros mensajes.

De momento, esto es lo que hace un gateway Ocenav ATM105A, cálculo de la deriva total:
(* es una multiplicación)

CA = SOG * sin(COG) - STW * sin(HDT)
CB = SOG * cos(COG) - STW * cos(HDT)
Velocidad de deriva = Raíz cuadrada(CA^2 + CB^2) ------------ (Pitágoras)
Angulo de deriva = Atan2(CA / CB) ------------- (Arco tangente con signo indicador de cuadrante)

Si el valor del ángulo sale menor que 0, se le suma 360

Ahora falta "restar" a ese vector el de abatimiento (abatimiento = K * escora / (STW^2) para obtener la corriente (Set and Drift)
Eso porque esa deriva total es el resultado de la suma vectorial de la corriente y el abatimiento, tal como hemos visto en los diagramas.
Me falta que el usuario pueda poner su K en el setup, y operar con el valor de la escora, ya recogido en nmea2000 o en nmea0183.

(14-07-2022, 11:16 AM)Tehani escribió:  Me corrijo a mí mismo:

3bis- El perfil aerodinámico del casco hace que el viento se acelere a sotavento del apéndice que está más a barlovento (proa o popa), succionando según el señor Bernoulli (la presión baja en esa zona), y de forma contraria en el extremo contrario de ese perfil. Esto crea un par de fuerzas que hace girar el barco hasta la posición de equilibrio -> través al viento.
Si hay corriente, pasa lo mismo en el perfil de la obra viva. Y si la corriente es la que origina el viento, o está a 180º de ese viento, los efectos son contrarios en el momento que nos movemos lateralmente con respecto a ella por el efecto freno del viento. Viva!!!, tormenta perfecta...

Discrepo en que la causa de que se atraviese el barco al viento sea causa de este. En un barco se produce el efecto veleta, la parte que más resistencia hace al viento se mueve hacia sotavento, por eso los puentes están a popa en la mayoría de los buques.  si el barco está abatiendo atravesado al viento solo puede ser debido a la obra viva y la resistencia, en el agua, al abatimiento que generen sus formas. Las corrientes en el estrecho tienen predominantemente, aparte las mareas y el reflujo pegado a costa, dirección este debido al menor nivel del Mediterráneo con respecto al Atlántico, la corriente va a tender a aproar el buque a esta por la misma razón que el viento. Si el viento también es del este tienes un par de fuerzas contrapuestas. Ese par de fuerzas es el que hace atravesarse al buque. El viento que le quiere mover la proa al Este y la corriente que quiere aproarlo al oeste 

Siempre dije que estaba abierto a los diferentes matices que puede presentar cada uno de los elementos que estamos considerando, calibración del equipo de viento, escora, calibración de corredera, altura del anemo, diferentes vientos a diferentes altura...hay mil..

Pero sí que me parece importante tener claras las ideas básicas. Y estas se plasman en esquemas, al hacerlos muchas veces nos replanteamos las situaciones porque no es lo mismo andar 3 nudos con un viento de cinco que andar 20, hay cosas que encajan (deben hacerlo) y otras que no. Me pasó discutiendo con Tehani si se debía tomar el ángulo de viento aparente sobre el rumbo de compás (corregido) o el rumbo más abatimiento (rumbo real sobre el agua). En el esquema te das cuenta de que la corredera mide el avance en la dirección de la proa y no en el del abatimiento.

Y hay cosas que no encajan en absoluto, como el repetitivo timón al revés...

Hay dos ejes de referencia, el que toma como punto de partida un punto del fondo y el que toma un punto sobre el agua. Los barcos navegan sobre el agua, no sobre el fondo. El juego de fuerzas que se produce en la navegación es sobre el agua y es el que hay que analizar. Que ese eje de referencia se esté moviendo sobre el fondo es una cosa distinta. Dentro de un autobús (si el conductor no frena) te puedes mover de un lado a otro y es indiferente que el autobús esté parado, vaya a 30 que a 120, no percibes la velocidad de manera directa (sí las aceleraciones). Y en un autobús de dos pisos con techo descubierto lo único que cambia es el viento que notas en la cara, pero te puedes mover igual, te cambias de asiento o vuelves al tuyo porque los asientos y tú van a la misma velocidad.

En una corriente es similar, todo se mueve en conjunto. A todos los efectos es igual que navegar sin corriente, aquí es donde aparecen las para mí peregrinas ideas de que la corriente nos pasa por debajo, o que no somos capaces de girar el barco o que nos cuesta o que el timón va al revés....Pero si es igual que sin corriente!...con respecto al eje de referencia del fondo sí que nos estamos moviendo, pero eso no influye para nada, a no ser en que hay un viento relativo que produce ese movimiento, como en el autobús sin techo..




Comento alguna de vuestra últimas intervenciones:


Si en una corriente de agua, flotan una hoja y un superpetrolero, ¿irán los dos objetos a la misma velocidad? entiendo que no, porque la obra muerta del petrolero tiene un coeficiente de rozamiento con el aire muy superior al de la hoja, lo cual debería frenar algo su avance con respecto a la hoja, con lo que va más lento que la corriente de agua y esta pasa por debajo del barco.
Supongo ¿eh?

¿O es que todo objeto flotando arrastrado por una corriente lleva la misma velocidad independientemente del tamaño que tenga y de la superficie del mismo que roce contra el aire?
Pregunto.

Si, la resistencia aerodinámica puede ser distinta, pero también la resistencia a la deriva de la hoja y el petrolero. A cuanto puede derivar uno de nuestros barcos con un viento de 5 nudos? A 0,1 nudos? Me parece insignificante, sobre todo cuando con 5 nudos podemos ceñir a 45º del viento, ir tal vez a 3 nudos y estar navegando con un aparente de 7.

Repito, es el mismo caso de sin corriente con un viento de 5 nudos, los barcos andan con ese viento, es lo mismísimo, y no resulta ningún problema arrancar.

Lo importante es darse cuenta de que el viento geográfico se compone con el viento de corriente y forma un viento que normalmente se llama real, con el nos movemos y al aparecer nuestro viento de velocidad, aparece el viento que percibimos, medimos y con el que trimamos las velas, el aparente.

Todos estos vientos se componen respecto al eje de referencia del barco, que está en movimiento sobre un eje de referencia del agua (el famoso plátano) y sobre el eje de referencia del fondo. No hay más cera que la que arde.



En nuestro caso: 
Tenemos tres veleros exactamente iguales fondeados uno al lado del otro dentro de la misma corriente, lógicamente aproados a ella. No hay viento.
En el momento de levar anclas (los tres a la vez, que hay que decirlo todo...), uno de ellos iza la mayor, otro el génova, y el tercero no pone velas.
Ninguno de ellos pone motor ni baja por una cuesta en bicicleta.
Hacia dónde va cada uno?
Qué barco se va más rápido?

El que no sube velas seguirá la corriente sin moverse de un plátano que hubiera tirado alguien al levar el ancla. Los de génova y mayor navegarán con el viento de corriente y podrán alejarse del plátano. Exactamente igual que con corriente cero y viento 5 nudos.



No era la corriente si no la falta de arrancada. 
Con tres nudos de corriente tendrías tres nudos de viento de corriente. A no ser que lleves mucha vela y esta muy ligera y el velero sea una pluma , va a ser difícil conseguir arrancada sobre el agua, por lo tanto no tienes gobierno.
Por la forma del casco el viento de corriente te va a atravesar el barco a la corriente. Si la corriente es débil igual podrías poner proa a la dirección de la corriente a golpe de timon pero si es más fuerte , mientras no tengas arrancada, bien a vela o motor,  va a ser casi imposible

Si vas flotando en la corriente, vas con el agua de tu alrededor, no aparece un movimiento de ese agua que te impida poner la proa hacia donde quieras...estás flotando libremente!! es el velero en la piscina del crucero, piscina y velero se mueven a 10 nudos..que más da?? El viento de esa corriente?..exactamente igual que sin corriente con un viento relativamente suave, una corriente de 8 nudos ya es un corrientón..




Porque la teoría es pura teoría. Mejor dicho, si consideramos absolutamente todos los factores en la teoría, esa teoría será válida en el 100% de los casos. Y no lo será si simplificamos o despreciamos factores.

Está claro que es imposible maniobrar sin arrancada y con muy poco viento, sea o no producido por la corriente.
Y que ese condenado viento tiene el capricho de poner nuestro barco atravesado a él si no anda...
Cuando nuestro barco se atraviesa al viento, en este caso, también se atraviesa a la corriente. Se acelera de costado (la obra viva presenta toda su superficie a la corriente, y el viento de corriente es ridículo), y a ver quién es el guapo que lo arregla, porque el timón pasa de nosotros.

Sin arrancada y con una corriente fuerte va a ser difícil orientar la proa a la corriente a golpes de timon.


Lo mismo...y arrancar es lo mismísimo que sin corriente y un viento flojo LO MISMÍSIMO

La reacción de cada barco al viento sin velas es particular al barco y es más compleja que solamente el viento sobre el casco.

Mi barco se escapó una vez del fondeo sin estar yo y todo el mundo me comentó después que el barco se había negado a irse directamente a la playa, y que estuvo navegando de un lado a otro, medio ciñendo y esquivando milagrosamente los otros barcos hasta que lo cogieron. La ola también hace balancear el barco y la quilla y el timón actúan de remo, como se hace con los 470 con calma chicha, moverlos bamboleando el barco de un costado a otro.

Cada barco reacciona muy diferente también en un fondeo, el mío “navegaba” que daba gusto, usaba mucho las barbas de gato para evitar esas navegadas.

Pero bueno, parece que ahora no hay timón al revés...el problema parece hacer andar un barco desde parado...algo avanzamos..

(14-07-2022, 01:22 PM)Nerderel escribió:  Discrepo en que la causa de que se atraviese el barco al viento sea causa de este. En un barco se produce el efecto veleta, la parte que más resistencia hace al viento se mueve hacia sotavento, por eso los puentes están a popa en la mayoría de los buques.  si el barco está abatiendo atravesado al viento solo puede ser debido a la obra viva y la resistencia, en el agua, al abatimiento que generen sus formas. Las corrientes en el estrecho tienen predominantemente, aparte las mareas y el reflujo pegado a costa, dirección este debido al menor nivel del Mediterráneo con respecto al Atlántico, la corriente va a tender a aproar el buque a esta por la misma razón que el viento. Si el viento también es del este tienes un par de fuerzas contrapuestas. Ese par de fuerzas es el que hace atravesarse al buque. El viento que le quiere mover la proa al Este y la corriente que quiere aproarlo al oeste 

Pues esa teoría no se cumplió en ninguno de los mercantes. Los dos tenían la proa hacia el N-NW, justo perpendicular al viento y a la corriente dominante.
Una lámina o veleta también genera una diferencia de velocidades (presiones) cuando no está justo alineada al viento, y gira. Se consigue que se mantenga estable cuando se igualan esas velocidades a ambos lados. Y sí, la punta se dirige al viento porque las fuerzas aparecen en la cola.
Y no entiendo por qué una corriente aproa el barco. En definitiva es otro flujo que rodea la obra viva.

(14-07-2022, 02:53 PM)Tehani escribió:  Pues esa teoría no se cumplió en ninguno de los mercantes. Los dos tenían la proa hacia el N-NW, justo perpendicular al viento y a la corriente dominante.
Una lámina o veleta también genera una diferencia de velocidades (presiones) cuando no está justo alineada al viento, y gira. Se consigue que se mantenga estable cuando se igualan esas velocidades a ambos lados. Y sí, la punta se dirige al viento porque las fuerzas aparecen en la cola.
Y no entiendo por qué una corriente aproa el barco. En definitiva es otro flujo que rodea la obra viva.

En este caso el abatimiento es el que provoca el movimiento sobre la lámina de agua, hace que el buque navegue más lento que la corriente haciendo que el agua le entre por popa. Estas dos fuerzas crean un momento que hacen virar al barco hasta que se oponen y encuentran su equilibrio 

(14-07-2022, 01:22 PM)Nerderel escribió:  Discrepo en que la causa de que se atraviese el barco al viento sea causa de este. En un barco se produce el efecto veleta, la parte que más resistencia hace al viento se mueve hacia sotavento, por eso los puentes están a popa en la mayoría de los buques.

Mi humilde opinión es que los puentes de los cargueros se construyen en popa por otras razones.
Se me ocurre que una de ellas sea el control visual de toda la carga durante la navegación y la estiba/desestiba desde el mismo lugar elevado de gobierno.
Otra puede ser que la distancia a proa, reduzca los rociones que llegan al puente.
Otra puede ser la proximidad a la sala de máquinas y sistema de gobierno.
Pero vamos, no pongo la mano en el fuego...

Siento decir que me equivoqué al teclear el mensaje de la experiencia en Mar de Alborán.
El viento inicial era SW, rolando después a W.
Eran condiciones claras de poniente.
De hecho, pasé el estrecho así. Esas condiciones meteo se mantuvieron varios días con bastante intensidad.

Pido disculpas por los estropicios que haya podido ocasionar.

(14-07-2022, 05:06 PM)Tehani escribió:  Mi humilde opinión es que los puentes de los cargueros se construyen en popa por otras razones.
Se me ocurre que una de ellas sea el control visual de toda la carga durante la navegación y la estiba/desestiba desde el mismo lugar elevado de gobierno.
Otra puede ser que la distancia a proa, reduzca los rociones que llegan al puente.
Otra puede ser la proximidad a la sala de máquinas y sistema de gobierno.
Pero vamos, no pongo la mano en el fuego...

Dicen que los juncos chinos, que navegan en aguas donde los tifones son posible en cualquier mes del año, se construyen con fondos planos para evitar demasiada resistencia a la deriva y con ello evitar vuelcos, y con un castillo de popa elevado para aproarse en lo posible a un viento huracanado.



Los timones también llevan huecos para evitar demasiada resistencia al agua.




Naos y galeones podrían aprovechar el mismo efecto ante los huracanes caribeños.

En nuestros barcos, ante un viento fuera de medida, tienden a tumbarse de costado, atravesarse al viento, escorar al máximo y derivar sobre el costado...la famosa capa bretona, que no tengamos que experimentar ninguno de nosotros nunca..

A ver caribdis:

Velero A: flota sobre el agua, su sistema de referencia es el agua, no ve ni  1 árbol ni nada a su alrededor, no sabe ni que viento "geográfico" ni que corriente tiene.

Velero B: flota sobre el agua, su sistema de referencia es el agua, no ve ni  1 árbol ni nada a su alrededor, no sabe ni que viento "geográfico" ni que corriente tiene.

Velero A está en 1 superficie de agua con 0 viento geográfico pero corriente de 5 nudos.


Velero B está en 1 superficie de agua con 5 nudos de viento geográfico pero corriente de 0 nudos.


Según tu opinión no pueden distinguir su estado/viento, no?


Pues bien, si el velero A echa 1 ancla de capa va a "colgar" debajo del velero y va hacer 0 resistencia, ya que el conjunto velero /ancla de capa/agua va a la misma velocidad.

Si el velero B tira 1 ancla de capa , se va a FRENAR respecto del agua.

Si no eres capaz de entender esta diferencia, ya paso .

Y ni 1 de los veleros han izado velas!