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mas leña.......
Recientemente, un abogado portugués publicó en un grupo de Facebook portugués una explicación sobre la legalidad del uso de pequeños explosivos (bombas de foca) para poner fin a un ataque de orca a un velero.
Las bombas de foca (o similares) se utilizan para proteger a las orcas que las alejan de los derrames de petróleo y se han utilizado con éxito para alejar a las orcas cuando están atacando a los veleros, pero la legalidad de su uso ha sido cuestionada por los ecologistas y los gobiernos tienen una interpretación dudosa con respecto a de usarlos.
Con casi 10 barcos hundidos por las Orcas, muchos más salvados por poco, varios cientos con timón rotos y unos 1000 veleros atacados, me parece que el tema es relevante, porque afecta no sólo a los que navegan en Portugal, España, Marruecos y Francia, sino también a todos los que quieren entrar o salir del mar Mediterráneo.
Así que, esto es lo que João Bleck Vasconcelos Sá dice sobre la legalidad de usar pequeños explosivos para ahuyentar a las orcas cuando un barco es atacado:
"Como siempre he defendido, explosivos liberalmente pequeños, como mínimo (para ahuyentar a las Orcas cuando están atacando tu barco).
¡Muchas personas me han preguntado sobre el deber del capitán de proteger la nave y la tripulación! Como abogado, puedo ayudar diciendo:
El capitán de un buque no sólo es responsable de la navegación técnica del buque: es el máximo garante de la seguridad de la vida humana, del buque y de su carga. Su papel tiene un peso legal mucho más allá de la propia navegación, involucrando responsabilidades penales, civiles y administrativas que cruzan las fronteras nacionales.
En las aguas ibéricas, donde los barcos navegan bajo distintos pabellones (Portugal, España, Polonia, Francia, Reino Unido, Suecia, Dinamarca, Países Bajos y Alemania), se plantea la cuestión central: ¿qué ley se aplica y en qué medida se extiende la obligación del capitán de actuar en casos de peligro?
1- Regla del Estado de la bandera y jurisdicción costera
El artículo 91 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS, 1982) establece que todo buque debe navegar bajo el pabellón de un solo Estado y está sujeto a su jurisdicción exclusiva en alta mar.
Esto significa que el capitán está obligado principalmente por las obligaciones del Estado del pabellón (Portugal, España, Francia, Polonia, etc.). ). Sin embargo, en aguas territoriales (hasta 12 millas náuticas), también se aplica la jurisdicción del Estado ribereño, en particular en cuestiones de seguridad de la navegación, protección del medio ambiente y orden público...
2- Marco legal en algunos países europeos:
• Portugal: se aplica la legislación portuguesa sobre navegación recreativa y, subsidiariamente, el régimen marítimo profesional, imponiendo al capitán el deber de emplear todos los medios para proteger a la tripulación, la carga y el buque. El Código Penal (párrafo 2 del artículo 10) clasifica al capitán como fiador, sancionando su no hacerlo. El artículo 32 consagra la legítima defensa, permitiendo una respuesta proporcionada.
• España: El "Código Comercial" (art. 612) y la "Ley de Puertos y Puertos Mercantes" (art. 86) establecen al capitán como la máxima autoridad a bordo. El Código Penal español sanciona la falta de asistencia. La legítima defensa está prevista en el artículo 20.
• Polonia: El "Kodeks morski" (Código Marítimo) y el "KoDEks Karny" (Código Penal) imponen al capitán el deber de proteger a la tripulación y al buque. La autodefensa está prevista en el artículo 25 KK.
• Francia: El "Código de Transportes" y el "Código Penal" (artículo 223-6) exigen al capitán que garantice la seguridad y preste asistencia. La autodefensa está reconocida en el Artículo 122-5.
• Reino Unido: La Ley de Marítima Mercante de 1995 y la normativa de la Agencia de Guardacostas y Marítima (MCA) imponen al capitán un deber de cuidado. La autodefensa surge del common law y la Ley de Derecho Penal de 1967.
• Suecia: el "Sjölagen" (Código Marítimo) obliga al capitán a tomar todas las medidas de seguridad necesarias. La autodefensa se rige por el capítulo 24 del "Brottsbalken" (Código Penal).
• Dinamarca: La Ley danesa de Marítimo Mercante asigna al capitán la plena responsabilidad de la tripulación. La falta de asistencia se castiga con arreglo al artículo 13 del Código Penal, que también regula la defensa propia.
• Países Bajos: El "Burgerlijk Wetboek" (Libro de la Ley Marítima) regula la ley marítima e impone al capitán un deber de seguridad. El "Wetboek van Strafrecht" (Arts. 307 y 450) tipifica como delito la negligencia y la falta de asistencia. La defensa propia está reconocida en el artículo 41.
• Alemania: el "Handelsgesetzbuch" (HGB) y el "Seemannsgesetz" (SeemannSgesetz) colocan al capitán como la más alta autoridad a bordo. § 323c del "Strafgesetzbuch" (StGB) castiga la falta de asistencia. La autodefensa está regulada en el § 32 del StGB.
3. Autodefensa en el mar
En todos estos países, la legítima defensa es reconocida como motivo de justificación:
• Portugal (artículo 32 del Código Penal), España (artículo 20 del Código Penal), Francia (artículo 122-5 del Código Penal), Polonia (artículo 25 del Código Penal), Reino Unido (common law), Suecia (capítulo 24 del Código Penal), Dinamarca (artículo 13 del Código Penal), Países Bajos (Art. 41 del Código Penal) y Alemania (artículo 32 del Código Penal).
Esto significa que el capitán puede recurrir a los medios necesarios y proporcionados para repeler un ataque ilegal, ya sea piratería, sabotaje, o cualquier otra amenaza inminente para la tripulación o el buque, incluidas las amenazas de animales salvajes.
4. La primacía de la vida humana y la seguridad de los buques
El derecho marítimo y el derecho penal convergen en un principio esencial: la vida humana y la seguridad de los buques son valores legales primordiales, que prevalecen sobre otros intereses cuando entran en conflicto.
En situaciones extremas, como los ataques de timón de orcas, el capitán puede verse obligado a recurrir a medidas que, en circunstancias normales, constituyen delitos administrativos, ambientales o incluso menores.
Por ejemplo, el uso de fuegos artificiales o pequeños dispositivos de señalización acústica para disuadir a las orcas.
• Por regla general, este uso puede ser una violación del medio ambiente o el uso ilícito de pirotécnicos. • Sin embargo, ante un inminente atentado que amenaza la vida humana y la integridad del buque, dicha conducta puede ser clasificada legalmente como acto de legítima defensa necesaria y proporcionada (artículo 32 del Código Penal portugués; artículo 20 del Código Penal español; § 32 del Código Penal español El Código Penal alemán; el artículo 41 del Código Penal neerlandés, etc. ).
• La jurisprudencia y la doctrina reconocen también el estado de necesidad (artículo 34 del Código Penal portugués; artículo 20.5 del Código Penal español), que excluye la ilicitud cuando se sacrifica un interés legal menor para salvar otro de mayor valor, como la vida humana.
La ley internacional refuerza esta jerarquía:
• El artículo 98 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar impone a todos los capitanes el deber absoluto de proteger la vida humana en
• La Convención SOLAS (1974) consagra la salvaguardia de la vida como una prioridad suprema.
Así, el uso ocasional y proporcionado de medios ilegales está plenamente justificado cuando está en juego la defensa inmediata de la tripulación y del buque. "
Los sueños son la semilla de la accion . 
a rañala...
mmsi 261001678
