[Martin Iut]

 
Aqui te dejo un enlace que permite pasar de RTF a PDF.
https://convertio.co/es/rtf-pdf/

Una vez lo tengas en PDF a lo peor no puedes adjuntarlo como archivo directamente, a mi me ha pasado, creo que es por el tamaño, 

Magallanes! Lo de subir PDF no funciona no se por que! Ya se lo dije a Manjuari, pero nos lo tenemos que mirar aún. Está en la lista de pendientes! Lo que si te digo es que yo le subi el tamaño de los archivos PDF que se pueden subir, y tampoco funciona! No se por que... Mis conocimientos no dan para mas!

El enlace va de puta madre

https://www.sbmar.com/articles/designing...st-system/

Lo que no va una mierda son las tablets y moviles 

Y a ver si algun administrador corrige esto, no me deja poner mas de 20 imágenes ¡coño que esto es un foro tecnico!

Bueno he procurado dejar aquellas que he considerado importantes ahora como no se ingles igual he quitado alguna que no debia 

Hola Enrique! Por petición de Lisandro, lo había subido a 25 el limite... Pero como tus deseos son órdenes, lo puse en 50 el límite... Igual no funcionan las que enlazaste!!! 

[Tortuga Carey]

Hola

A mi me ha cargado bien (lento, pero bien) lo he impreso en *.pdf y lo he subido a mega, se puede ver online o descargarlo, os dejo el link aquí:
https://mega.nz/#!DuJCxSbb!52DvnEkvQZAfq...Zjwl7yJFJ0

saludos y

Este enlace si que funciona para bajar el articulo original.

[Parazoa]

Este enlace si que funciona para bajar el articulo original.

De nada

Tengo una teoría sobre el misterio que lleva de cráneo a Martín. Esta página, como dice Enrique, si que funciona. Lo que pasa es que carga muy lentamente. Y estamos todos acostumbrados a navegar (por internet) a la velocidad del rayo 
Los que aprendimos a ver imágenes a 14,4k/s sabemos de lo que hablamos  

Lo que yo hice fue esperar, solo eso. Esperé a que cargaran todas las imágenes de la página y una vez las pude ver todas (o sea que se habían descargado a mi ordenador) le dí a imprimir como archivo en formato pdf. Luego lo subí a Mega, porque me consta que el foro (de momento) no se lleva muy bien con los archivos de ese formato (*.pdf)

Saludos y

[Javi-Miss Regina]

Efectivamente la página y el link del artículo ya funciona. 

https://www.sbmar.com/articles/designing...st-system/


Yo lo traduje al español. En cualquier caso el que tenga Google Chrome puede traducirlo directamente, parece que las traducciones de google están mejorando.


Creo que es un artículo muy bueno y bastante esclarecedor.



Muchas gracias por convertirlo a PDF

[Martin Iut]

Bueno... 
Me tomé la libertad de traducir como buenamente pude y en poco tiempo este fabuloso documento!!!  Es bastante chapuza 

Básicamente pone a parir a todos los sistemas de escape! Cada uno es libre de actuar como quiera... Yo voy a revisar mi sistema de escape! Que aunque la salida va a un waterlocker y parece todo ok ahora, se que Antonio cambio el turbo y subió la salida del escape en el casco... Asi que despues de leer este articulo, ya estoy con la mosca detrás de la oreja... Bueno, en realidad ya tengo un enjambre!!! 

El docu lo adjunto vía mi google drive abajo, pero como me gusta que los hilos completos aqui va mi aportación

Diseño de un sistema de escape marino
Diseñar un sistema de escape marino para un barco es algo que queda en segundo plano
durante las etapas de planificación cuando se hace una remotorización. En la construcción de
embarcaciones nuevas, el diseño de muchos sistemas parece centrarse en la filosofía del
"cortador de galletas" (no se a que se refiere con esta expresión. Original “cookie cutter”), ya
que los constructores parecen querer trabajar con un sistema de codo húmedo diseñado de
fábrica, que se supone "se adapta a todos". Además de eso, muchos constructores nuevos
están más preocupados por poner el motor bien abajo y que no moleste, que preocuparse por
que el escape y la salida del motor estén cerca o DEBAJO de la línea de flotación.



Elevador de cruce de estribor QSC: 4" seco a mezclador húmedo de 6" a 6 "tubo de
compensación.



Cummins 6CTA 8.3 con tubo ascendente seco retorcido de 4" seco a 6" húmedo: este diseño
eliminó 3 codos de 90º húmedos que tenía el sistema original.


Además, otro error muy común en el diseño de los gases de escape, es el uso de una válvula
antisifón como un "arregla todo" para un diseño que es deficiente e inseguro. No es que no se
necesite una válvula antisifón, pero "Average Joe"(¿??) no tiene idea de lo que pueden hacer y
lo que es más importante, lo que NO PUEDEN hacer los antisifones, y cómo los pequeños
cambios en el diseño básico de la válvula antisifón puede mejorar enormemente su eficacia.
Más sobre las válvulas "Anti‐Sifón" y sus deficiencias a continuación.
Este es el diagrama BÁSICO de todos los supuestos, pero no seguidos de un diseño de escape
marino. ¿Por qué vemos continuamente el LWL (Linea de Flotación) de una embarcación a solo
unas pocas pulgadas del punto de desbordamiento del escape? Note la palabra POCAS!!!




REGLA CARDINAL Nº 1 – Altura mínima del escape húmedo por encima de LWL RECUERDE esto
como el punto "DERRAME"



El diagrama anterior parece eludir a los nuevos diseñadores de embarcaciones y a los
"expertos en remotorización" en tantos diseños que han costado millones de dólares a los
propietarios de embarcaciones a lo largo de los años en motores destrozados. Simplemente es
increíble que no se siga algo tan simple como construir un escape con un mínimo de 12" de
altura de margen de seguridad.
El diseño general del sistema de escape es donde habría que poner la mayor parte de nuestro
esfuerzo al remotorizar o construir un barco. Con "diseño" nos referimos a todo el sistema
desde el punto de salida del motor (la salida del turbo en la mayoría de los casos) hasta donde
el escape sale de la embarcación. Esto incluye el tamaño del sistema de escape desde el motor
hasta la salida final. El tipo de silenciador, el tipo de material para el lado seco y el lado mojado
del sistema, y la ruta general y la instalación actual del sistema. Parece que muchos
instaladores y constructores planean esta parte tan importante de la embarcación como una
"idea de último momento" porque muchas grandes salas de máquinas están construidas y no
queda espacio para construir un sistema de escape seguro y bien planificado.


Riser QSM de estribor 4 "seco a 6" húmedo.


Cummins 330B / V‐drive: el elevador simple apunta directamente a la salida de escape de
popa.


Las opciones de materiales cuando se construyen sistemas de escape pueden variar, pero más
de 25 años de experiencia y más de 100 diseños de escape bajo nuestras manos en
aplicaciones comerciales de uso exhaustivo nos han demostrado que el acero inoxidable 304L
o 316L es bueno para todas las secciones secas y no muestra diferencias en la capacidad
duradera independientemente de lo que se dice en la “calle". Usar 316L para todas las
secciones húmedas es siempre lo mejor. Use la varilla 316L para todas las soldaduras (304 o
316) y si el diseño utiliza un acero suave para la sección seca, use 309L para las juntas mixtas /
área de soldadura. TIG es el método de elección para todas las soldaduras. Para todos los
trabajos de escape de FRP personalizados, las resinas de uso que son resinas de poliéster
isoftálicas ignífugas de Clase 1 son nuestra elección y son fáciles de obtener. Los nombres
comunes de la industria son Reichhold (DION) y McNichols y se usan ampliamente a través del
proceso de pultrusión estructural FRP y la industria de fabricación de devanado de filamentos.
También puede encontrar que muchas de las resinas isoherramientas más comunes cumplen
con estas especificaciones y también son una excelente opción de uso, aunque algunas no
tienen la clasificación de Clase 1. En mi opinión, el 99% del tiempo, las resinas de Clase 1 no
son necesarias a menos que la especificación lo requiera.
Las capas ricas en resina son mejores con mucho grosor (de ¼ "a ½") en todas las juntas que se
forman con una malla de fibra de vidrio con una capa o dos telas cosidas en el medio.
Terminamos con la capa de iso‐gel y el agente de superficie cuando corresponda / pintamos en
cuanto a lo que se ve bien para el trabajo; en todos los casos, nuestro trabajo siempre es
mucho más robusto que las piezas de FRP "suministradas de fábrica", y siempre ponemos un 2
"‐ 4 ″ Doblador de tubo largo dentro de todos los tubos donde van las abrazaderas de
manguera. Esto elimina el aplastamiento de tubos que las tuberías de fábrica / las espigas del
silenciador parecen ser muy susceptibles.
Con el tamaño y la construcción básica cubiertos, entremos en el diseño de escape, ya que
esta es la fase más abusada y menos comprendida de sistema en general. "Gravedad", lo diré
de nuevo, "G‐R‐A‐V‐E‐D‐A‐D". Es el aspecto más importante del diseño que debe abordarse y
cómo puede usar esa fuerza para ayudarlo a diseñar un sistema de escape seguro y efectivo.
Lo siguiente es entender y saber dónde está su línea de flotación tanto en condiciones
estáticas como en todas las condiciones de funcionamiento.
Con esas ideas frescas en su mente, estos son algunos consejos y conceptos que debe tener en
cuenta en las etapas iniciales de planificación del diseño:


1) Comprender la diferencia entre un "requisito" y una "recomendación"
Del fabricante del motor en cuanto a diseño de escape. Pueden "requerir" una altura de
escape mínima especificada para seguridad, pero "recomendar" un tamaño particular para el
sistema basado en la experiencia pasada. Muchas veces, los tamaños de escape más pequeños
se pueden usar para todos, y contratar una compañía experimentada con experiencia práctica
para esta parte de la construcción o reparación de la embarcación, es tiempo y dinero bien
gastados.



En nuestra tienda, una maqueta del escape.


Medición de una tubería vertical de escape personalizada a partir de planos y dimensiones
proporcionados por el cliente a 2000 km de distancia.

2) Siempre usa la gravedad a tu favor
El agua fluye cuesta abajo, por lo tanto, si tiene un sistema que contiene agua y este sistema
falla internamente (no es SI va a fallar, es CUÁNDO fallará), ¿a dónde irá el agua? Al el turbo?
Al colector de escape? A los cilindros? Piense en su tubo vertical o codo en caso de que falle
internamente donde no pueda verlo y lo que podría suceder. Recuerde, los elevadores
HUMEDOS no son en absoluto para cualquier aplicación a largo plazo, a menos que estén
"refrigerados por refrigerante". El fallo interno de los "codos húmedos" y los elevadores con
camisa de agua personalizados es un problema antiguo y continuo, independientemente de la
elección del material y / o de otro tipo. (Ver Consejo # 7).

3) Utilice siempre toda la altura disponible en la sala de máquinas.
Para el elevador (donde sea necesario y práctico) ANTES de doblar la parte superior e inyectar
agua; es decir, inyecte siempre el agua en el lado cuesta abajo, o en la corriente de la parte
superior de la tubería ascendente. Un sistema de escape húmedo con una pendiente
pronunciada hacia abajo siempre es mejor y más seguro. La salida económica, utilizando un
codo mojado diseñado por el “cortador de galletas” (que coño querrá decir esto) suministrado
por la fábrica, no siempre es una opción buena o segura. Cuando piense en un escape marino,
recuerde que "una talla" NO SE AJUSTA A TODO.

4) Asegúrese de que el diseño de sistema de escape húmedo, permita que toda el agua se
drene del escape cuando no esté funcionando
Aunque esto no siempre se puede hacer, aún puede construir un sistema seguro utilizando
otras ideas de diseño simples, silenciadores personalizados, tubos de compensación, etc. Un
punto importante para recordar. Si su sistema de escape (silenciador, tubos, etc.), mantiene el
agua en posición estática y el sistema también retiene agua cuando se coloca la embarcación
en el varadero, SIEMPRE levante primero la proa (notablemente alta) y manténgala ahí
durante aproximadamente un minuto para que el agua salga del sistema. He visto bastantes
motores destruidos que hicieron que el agua entrara dentro de los cilindros en este momento
exacto. Cuando avanza y retrocede o levanta la popa primero al subir la embarcación. Por lo
general, esto no se descubre hasta el momento de volver al agua y para entonces el motor
está roto.

5) Cuando utilice un diseño de "silenciador de elevación", recuerde que en la mayoría de los
casos puede hacer que el sistema sea "inherentemente seguro"
Estar seguro de que la altura de "derrame" del motor sea más alta que el punto de derrame
del silenciador de elevación. Cuando la inyección de agua está por debajo de la línea de
flotación, también puede diseñar una válvula antisifón "activa" que sea mucho más segura que
la típica "válvula de tipo automático" que se muestra o se usa en la mayoría de las aplicaciones
(IMO, son un diseño deficiente y debe evitarse a menos que se entiendan completamente sus
deficiencias y se verifique su correcto funcionamiento de forma continua).


Algunas de las falacias que aún persisten en la actualidad se muestran en el diseño “copiado”
de silenciadores que salen en los catálogos a todo color que promocionan sus productos de
silenciadores de escape (la imagen que se muestra a continuación). Pensar que este es un
diseño de tipo base aplicable para un sistema de silenciador de elevación. Es 100%
desagradable y en muchos casos conduce a arruinar un motor debido al aumento de agua
dentro del sistema antes de que arranque el motor y después de que se apague. Lo que
deberían estar diciendo es diseñar un elevador ANTES de la inyección de agua para usar toda la
altura disponible dentro de la sala de máquinas, y diseñar un sistema antisifón que permita
una ruptura activa y "abierta" del sifón hacia arriba. del sistema de inyección de agua que
permite que el agua fluya por el lado ANTES de que el agua fluya hacia el silenciador del
elevador que llena el sistema.

(atencion a las notas en este dibujo!!!)

Nuevamente, otro ejemplo de "ingeniería de sofá". 100% de un ingeniero que probablemente
nunca haya hecho y / o visto una instalación de un motor marino en o por debajo de la línea de
flotación y solo da o vende su "experiencia" basada en circunstancias teóricas en cálculos en
papel. Este tipo de literatura me enfada porque sé que es basura total. Sin embargo, admito
que cuando este tipo de ingeniería se toma para "evangelio", gano mucho dinero porque me
asegura la venta continua de nuevos motores en el futuro.



Válvula / derivación activa "Anti‐Sifón" instalada en el lado cuesta arriba para descargar por la
borda.


El diseño general de la válvula “antisifón”. En realidad, no es una válvula en absoluto, sino un
bypass activo que se debe instalar en el flujo de agua cuesta arriba antes de que llegue a la
parte superior y se descargue por el lado que está por encima de la línea de agua en una
ubicación VISIBLE. Esto permite el arranque sin inundar el silenciador de elevación y agrega una
enorme capa de seguridad al sistema.

6) Por lo general, el diseño de escape general se puede mejorar de muchas maneras si NO
utiliza componentes de escape de tipo "cortador de galletas"
Por lo general, muchos usan codos húmedos de 90 grados de fábrica, y una serie de
mangueras y abrazaderas de flexión de 45 y 90 grados enrutando un escape. Creo que la
mayoría de los instaladores piensan en un sistema de escape marino como la tubería de cobre
de una casa.
Un simple cambio de una curva de ángulo de 90 grados a una curva de 75 grados, una entrada
en ángulo a un silenciador, o un giro adicional en un elevador puede hacer una gran diferencia
en la disposición general de los escapes. En otras palabras, no solo piense "directamente, 45 y
90" cuando diseñe un sistema de escape. De los 100 sistemas de escape que hemos diseñado
durante los últimos 25 años, estoy seguro de que al menos el 50% de ellos tuvieron que
personalizar el silenciador de fábrica para que el diseño del escape se "ajustara" a los criterios
de diseño. .


Yanmar 4LHA 230 ‐ Entrada de silenciador modificada de 4 "‐ Eliminada (1) húmeda 45 y (1)
húmeda 90.


La modificación de un silenciador como éste reducirá la presión de escape, ahorrará espacio
valioso y limpiará el sistema total.

Una nota interesante: he probado la caída de presión de un codo personalizado típico de 75
grados desde 6 ″ a 8 ″ y 5 ″ a 6 ″. En ambos casos, a 430 HP en el codo de 5‐6 ″ y a 660Hp en
un codo de 6 ″ a 8 ″, nunca vi más de ¼ ”delta de Hg. Pasar de menor a mayor permite una
expansión rápida y reduce la restricción de presión en general, incluso en curvas húmedas
relativamente agudas. Menos curva sería incluso mejor.

7) Nunca, nunca, nunca querré un barco que tenga tuberías o conductos mojados enfriados
con agua salada, a menos que se instalen de tal manera que, cuando se produzcan fugas, se
encuentren cuesta abajo del punto de "derrame" del motor.
No se si voy a tener fallos, ni cuando van a aparecer, pero es 100% seguro que lo harán. Si esta
es la única opción viable, entonces asegúrese de tener en cuenta que estos sistemas necesitan
ser inspeccionados anualmente (o con mayor frecuencia), o cambiados después de cada pocos
años para estar seguros (creo que se refiere a las válvulas antisifón). Algunos ejemplos a
continuación de motores con pocas horas, perfectamente buenos que tenían un "elevador
húmedo" o algo similar, y cuando fallaron internamente al propietario solo le queda la opción
de los GRANDES dólares para reparar.


Los Turbo destruidos son los resultados del "tubo ascendente mojado" fallido.


Este elevador "mojado" falló en menos de 700 horas en total, golpeando la billetera de los
propietarios a lo grande. Como se mencionó, no queremos NUNCA que un tubo ascendente
húmedo se enfríe con agua salada.

8) Cuando el diseño de la embarcación es unico, usted está muy limitado en cuanto a las
dimensiones físicas del tamaño del escape.
(como instalar un silenciador en un espacio confinado) y necesita reducir la contrapresión,
pero no puede instalar tuberías más grandes, tubos, etc., otra opción sería desviar parte del
agua que normalmente se mezcla con el escape húmedo.
En la mayoría de los casos, el sistema de agua de mar del motor bombea más que suficiente
agua para enfriar el motor y, a veces, hasta 2 o más veces el agua que se necesita para enfriar
el escape.
Esto puede variar en cuanto al diseño del motor Y el diseño del escape, pero pasar
aproximadamente 1/3 del agua que sale del intercambiador de calor o del sistema de
refrigeración del motor y enviarlo por el costado de la embarcación puede reducir fácilmente
la contrapresión en 1 "Hg o más en algunos casos.
Un beneficio adicional de esto, es que puede agregar un "visor" al flujo de agua y, en muchos
barcos, esto sería una ventaja, ya que el flujo de agua de mar es a veces imposible de
determinar.


Derivación del agua de escape: justo antes del codo de mezcla.


Bypass de escape de puerto y estribor.


Saber que está bombeando agua de mar siempre agrega tranquilidad a su experiencia. Si esto
es algo que cree que sería necesario, utilice los servicios de una empresa que tenga un historial
en este tipo de trabajo, ya que sería un tiempo y un esfuerzo bien invertidos.

9) Bocetos de referencia e ideas:



Boceto A: “Diseño de salida submarino típico” con AFT de silenciador de salida.


Boceto B: el silenciador de elevación "doble salida" se puede usar cuando el escape principal
existente es demasiado pequeño y no se puede actualizar fácilmente. Con una entrada de 5‐6
"y dos salidas más pequeñas (3.5" ‐ 4.5 "), este diseño de base puede Se puede usar de manera
segura en aplicaciones de hasta 400 HP. Este sistema se incorporó recientemente a una
potencia doble de 46 pies de Chris Craft Romer 'gas a QSB' cuando no había otra opción viable
disponible.



Sketch C ‐ Silenciador de elevación de salida doble personalizado para salida bajo el agua



Sketch D ‐ Diseño seguro de "escape seco a través del casco"



Sketch E ‐ Conexión típica de tubo de sobretensión de fibra de vidrio


Fallos en el diseño del sistema de escape marino.
1) Nuevo 44 FT power Cat de Australia con el nuevo 6LYA Yanmars
El barco fue vendido aquí localmente y en el primer viaje a las islas en "clima prevaleciente",
mientras pescaba con el motor apagado y el barco subía y bajaba, ambos motores tenían los
cilindros de popa llenos de agua salada. Por suerte el capitán me llamó y le dije lo que tenía
que hacer para salvar los motores. Esa noche, después de un largo remolque de regreso al
muelle, retiramos los inyectores y vaciamos los cilindros. El mes siguiente se gastó en volver a
hacer el sistema de escape (alrededor de 12.000 dolares).


Cuando el capitán miró en la sala de máquinas, vio que goteaba agua del turbo. ¿Crees que
estaba en problemas? Este fue el primer viaje de "pesca" del barco.


Elevador de reemplazo personalizado con envoltura de escape temporal: "Use toda la altura
disponible".


2) Nueva embarcación de 26 pies con un Yanmar 6LPA y una unidad Bravo # 3.
El elevador de stock estaba a aproximadamente 2 "por encima de las inundaciones cuando era
nuevo y dentro del primer año, cuando el barco se cargó con" pan de jengibre ", el motor se
inundó en el muelle. El motor estaba fuera de uso y el propietario tuvo que comprar un motor
NUEVO completo.


Esto muestra el WL dentro del elevador de fábrica. ‐ Sobre la parte superior o punto de
"desbordamiento" ‐ ¡Qué están pensando!


Yanmar 6LPA 315 "tostado" a las 150 horas: el constructor no creía en la gravedad o en la regla
cardinal n.º 1

3) Escape humedo de fabrica [b]3126 CAT y resultado[/b]
Estas imágenes muestran lo que es una ingeniería de sofá de tipo marino “típica” mezclada
con las canalizaciones húmedas enfriadas con agua salada que se instalaron en un CAT 3126.
Los elevadores de fábrica estaban hechos de acero inoxidable con la entrada de agua salada en
la parte inferior del elevador. Dos cosas sucedieron en 4 años y 190 horas. Debido a que la
salida de la canalización vertical en la parte superior se diseñó e instaló en un "ángulo
descendente poco profundo" (también lo he visto en nuevas unidades), el agua goteará por la
tubería vertical durante el arranque y después de apagar el turbo. Después de
aproximadamente 3 años y medio / 200 horas en servicio, el elevador falló internamente, lo
que llevó a un fallo total del turbo y al fallo de la válvula de escape del cilindro # 6. Más tarde,
el CAT pasó de la construcción de Acero Inoxidable a Bronce para este diseño (que resolvió la
"parte interna que se pudría" de este diseño deficiente) solo para que el ángulo bajo de la
salida regresara y lo mordiera en muchas instalaciones de Mainship. Los ingenieros de CAT
tardaron entre 7 y 8 años en comprender el problema (la gravedad era el culpable principal) y
finalmente abandonaron todo el diseño con la última generación de 3126 CAT y el C‐7 más
nuevo.








4) Codo húmedo de fábrica hecho de materiales no deseados.
Si reconoce este diseño de codo mojado en el sistema de escape de su embarcación, estaría
revisando el estado interno de este a menudo después de los primeros 3 o 4 años de "edad
marina", independientemente de las horas totales del motor ...








5) Resultados de un diseño muy pobre de un "constructor" que quería "NO ENTRADA" durante
la construcción
Diseño e instalación de los constructores originales: resultados de diseño muy deficiente y
envolturas de escape "Mickey Mouse". En el viaje inaugural y en el mar, el techo
de la sala de máquinas se incendió.








Nuestra solución: un elevador y mezclador rediseñados, espacios y soportes adecuados, y
aislamiento de primera clase en las secciones secas. En el gran esquema de las cosas, esto
podría haber sido una curva de aprendizaje costosa. ¿Adivina quién se ha quedado sin 6500
dolares en la billetera por este mal diseño? Al igual que la mayoría de las veces, el
propietario!!


6) Volvo Factory proporcionó una mezcladora húmeda para un Volvo TAMD 120 más nuevo
Esta es una mezcladora húmeda suministrada por la Fábrica Volvo para un Volvo TAMD 120
más nuevo. A las 800 horas y 4 años, el propietario se quejaba del humo negro. Arrancamos el
filtro de aire y descubrimos que el turbo estaba atascado. Noté fugas externas de agua en el
mezclador de escape provisto por la fábrica y lo jalé. El interior también tenía una fuga y se
observó algo de óxido en la rueda de la turbina de escape con una gran cantidad de carbonilla
y sal acumulados. Lo limpió todo e instaló un nuevo "codo de fábrica" por una suma de $ 2800
cada uno; no quería una unidad personalizada. El diseño general, las piezas múltiples y las
costuras y soldaduras internas lo dicen todo. Muy mal diseño y está seguro de que volverá a
ver el mismo fallo que el nuevo codo de la misma construcción. En mi opinión, el propietario se
salió con facilidad, ya que podría haber sido mucho peor.






7) Falta de pensamiento en cuanto al flujo de agua cruda, diseño de canalización seca
Estas imágenes son un ejemplo perfecto de un diseño que puede impresionar a un comprador,
pero muestra una falta total de pensamiento en cuanto al flujo de agua bruta, el diseño de
canalización seca y la confiabilidad y seguridad a largo plazo del motor debido al "diseño
encamisado" y la orientación. No solo el codo de entrada de agua bruta va en contra del
sentido común en cuanto a la restricción del flujo de agua, con el diseño general con
soldaduras internas en el área encamisada, este codo fallará y goteará en el turbo cuando se
pudra internamente (solo unos pocos años en el mejor de los casos). El proveedor (un
conocido distribuidor de motores popular) no debe estar en esta parte del negocio, o al menos
usar una compañía diferente para diseñar y construir los mezcladores de escape y las
canalizaciones verticales. El primer par de unidades suministradas se retiró para posibles
soldaduras agrietadas. Solo otro triste ejemplo de "ingeniería de sofá".



Esta imagen muestra el diseño inicial de la "fábrica". Dentro de 50 horas, se desarrollaron
grietas en el exterior que alertan al propietario de un problema. Por supuesto, ¡nunca se
rompería por dentro!


Después de que esto apareció, el distribuidor de "fábrica" decidió que tenían que hacer algo.
Enviaron nuevos mezcladores con un arreglo "Band‐Aid": el tiempo mostrará que no es un
arreglo para un diseño intrínsecamente muy pobre.


Mezclador de repuesto "fijo". Agregue unos refuerzos, una entrada de agua de "Mickey
Mouse", lúcelo un poco y viola, el dueño cree que está bien ... Recuerde, no pagó mucho por la
solución y recibió el mismo ‐ ¡NO MUCHO!


Otra vista del diseño POS de un "mezclador húmedo". Por qué incluso perder el tiempo y los
materiales construyendo una pieza así. Eso es lo que estoy tratando de averiguar!!


8) El complejo escape humedo SS que el propietario pensó que era "genial", después de 1
año de frustración y más de $ 10,000 en reparaciones, finalmente vio la luz.
El diseñador / fabricante hizo su mejor esfuerzo para ganar dinero. Este elevador estaba en un
Detroit 650 HP 8V‐92 y falló de dos maneras. El rociador de escape (a la derecha de la imagen)
estaba obstruido y el motor se sobrecalentaba una vez, la manguera ráfaga sacó un nuevo
inversor. Luego, después de lidiar con ese problema (trabajando con otro mecánico local que
no tenía idea), la unidad falló internamente y rompió el turbo. Alrededor de $ 10,000 más
tarde finalmente lo arreglamos bien. La moraleja de la historia: ¡Nunca jamás querrás un
elevador de camisa de agua cruda!







9) Este diseño duró 3 meses antes que el motor funcionara por última vez.
Este constructor pensó con seguridad que podría poner el elevador / turbo en la línea de
flotación, inyectar agua en un elevador encamisado que está cerca del nivel, y luego empujarlo
cuesta arriba: dentro de 3 meses y menos de 25 horas, el motor tenía agua en el turbo y
cilindros ‐ En realidad, probablemente tenía agua el primer día, pero de alguna manera el
motor sobrevivió por un par de meses ... ¡¡¡Qué estaba pensando !!!







10) "Doomed"
Este es otro ejemplo de un trabajo de remotorización que cuesta unos pocos dólares
adicionales después de que alguien pensara que lo tenía bien. El "tipo de remotorización "
parecía pensar que los sistemas de escape podían funcionar como una tubería de agua en una
casa e intentaron usar el codo mojado del cortador de galletas "talla única" de fábrica.
También se olvidó de la gravedad y en 2 semanas tuvo problemas iniciales. El turbo se lavaba a
diario con agua salada ... Diseñar un elevador adecuado la primera vez es siempre más barato.








El chorro de agua en el vértice del codo, en caso de falla del agua de la pared interna, se
derramaría hacia atrás en el motor. Al no tener el puerto para el chorro de agua a lo largo del
ángulo hacia abajo del codo, este diseño está condenado al fracaso.


11) Mezcladores húmedos mal diseñados
Estas imágenes muestran lo que vemos a menudo con los codos húmedos de fábrica de
CATAPILLAR: mezcladores húmedos mal diseñados que se “obstruyen” innecesariamente
debido a un diseño de “diseño de sofá” ... Con todos los problemas que hemos visto con los
diferentes tipos de elevadores de humedad CAT Factory mezcladores, realmente me pregunto
de dónde contratan a sus ingenieros.






Fuente original: https://www.sbmar.com/articles/designing...st-system/



Hay muchas cosas que no entiendo ni yo... ya que tendría que ponerme a traducir y buscar palabras mas pulcramente. Pero el concepto general se entiende perfectamente!

https://drive.google.com/open?id=1I_p_rJ...4SAqGWxcoj

Saludos.

[Hippie]

no veo las fotos,jujujujuju

[Hippie]

IISerá que hay que tener antisifon después de la bomba y otro antes del escape??es como está el mío N

[Hippie]

puto movil,mas atras puse un esquema de como tiene que ir montado,yo ni sabia lo que era cada cosa,pero si traia antisifon despues de la bomba de agua y la salida de escape los tubos o mangueras como querias llamarlos,hacen antisifon? será por algo.......hasta los cojones de retorcerme en los tambuchos jajajajajaajajajajaja,

[Javi-Miss Regina]

Las fotos son bastante importantes 


Yo cuando llegue a Gouvia voy a hacer una modificación en el escape a raíz del documento.

[Velero Simbad]

Las fotos son bastante importantes 


Yo cuando llegue a Gouvia voy a hacer una modificación en el escape a raíz del documento.

¿que conclusiones has sacado? porque a mi me ha mareado mas 

Yo creo que voy a poner un grifo de fondo intercalado en el tubo de escape y siempre que no ande a motor cerrado 

Fuera líos 

[Noruego]

¿que conclusiones has sacado? porque a mi me ha mareado mas 

Yo creo que voy a poner un grifo de fondo intercalado en el tubo de escape y siempre que no ande a motor cerrado 

Fuera líos 

Igual Mejor Q un grifo....es Una valvula antiretorno de clapeta?.?

[Velero Simbad]

Nada, puestos a ello sin remilgos 

Plas, plas 

[gypsylyon]

Deberíais leer este artículo sobre escapes marinos...



https://www.sbmar.com/articles/designing...st-system/


 La gran mayoría de nuestros escapes están mal diseñados ya que es lo último en lo que se piensa, y finalmente se acaba metiendo el motor en un cubículo de reducidas dimensiones para dejar la mayor cantidad de espacio habitable en el barco

Parece que lo lógico sería usar toda la altura disponible que tenemos en la sala de máquinas para llevar el codo de escape hacia arriba, por encima de la línea de flotación (en un tramo que sería de escape seco), y luego unir éste a otro tramo de escape húmedo en la sección descendente.

Comentan también que la válvula anti-sifón es en muchas instalaciones, un "parche" para arreglar un mal diseño. Aún así hay en otras instalaciones que es necesaria, pero debería ser una válvula activa con salida de flujo de agua al exterior, ya que no es necesaria para refrigerar el escape toda la cantidad de agua que chupa la bomba.


Lamentablemente es muy habitual el daño en motores marinos debido a la entrada de agua en los cilindros. 



Me parece que tiene bastante sentido y es muy interesante, no dejéis de leerlo...

Gracias por el articulo. Muy interesante. Pero parece uno de esos articulos de: "todos lo hacen mal menos yo" como argumentos de venta.
Yo no me atreveria a decir que empresas como  Sole, Yanmar, Volvo, etc diseñen malos escapes. Yo los conozco desde que era un chaval y de eso hace ya unas cuantas decadas.
En todo este tiempo han podido diseñar buenos escapes humedos.
Mas bien creo, que los fallos son debido a malas instalaciones o al uso de malos componentes.
En veleros pequeños es imposible poner todos los elementos que estan conectados al agua de mar por encima de la linea de flotacion. Por ello loa valvulas antisifon solucionan el problema. Pero claro deben de funcionar correctamente !!

[Javi-Miss Regina]

Gracias por el articulo. Muy interesante. Pero parece uno de esos articulos de: "todos lo hacen mal menos yo" como argumentos de venta.
Yo no me atreveria a decir que empresas como  Sole, Yanmar, Volvo, etc diseñen malos escapes. Yo los conozco desde que era un chaval y de eso hace ya unas cuantas decadas.
En todo este tiempo han podido diseñar buenos escapes humedos.
Mas bien creo, que los fallos son debido a malas instalaciones o al uso de malos componentes.
En veleros pequeños es imposible poner todos los elementos que estan conectados al agua de mar por encima de la linea de flotacion. Por ello loa valvulas antisifon solucionan el problema. Pero claro deben de funcionar correctamente !!

Hombre, desde luego el artículo algo tiene que ver con la publicidad  , pero en cualquier caso los motores a los que les ha entrado agua en los cilindros no son casos aislados. Sin pensar mucho ya se me ocurren mas de 5 motores de amigos incluido el mío  , de modo que muy bien no lo han hecho ni lo siguen haciendo las grandes marcas. 

Me parace bastante lógico utilizar la altura de la sala de máquinas para que el codo de escape, nada mas salir del motor, suba mas allá de la linea de flotación por encima de las 12" que indican. También me parece correcto lo que dicen en cuanto a la válvula anti-sifón activa.

En cualquier caso por mucho que sea un video de una empresa de escapes a medida, te facilitan todos los "secretos" para que con unas pequeñas modificaciones puedas mejorar tu sistema de escape y minimizar riesgos.

No creo que sea nada descabellado lo que cuenta el artículo, es mas, como he dicho me parece bastante lógico.

[Bill]

Gracias por el articulo. Muy interesante. Pero parece uno de esos articulos de: "todos lo hacen mal menos yo" como argumentos de venta.
Yo no me atreveria a decir que empresas como  Sole, Yanmar, Volvo, etc diseñen malos escapes. Yo los conozco desde que era un chaval y de eso hace ya unas cuantas decadas.
En todo este tiempo han podido diseñar buenos escapes humedos.
Mas bien creo, que los fallos son debido a malas instalaciones o al uso de malos componentes.
En veleros pequeños es imposible poner todos los elementos que estan conectados al agua de mar por encima de la linea de flotacion. Por ello loa valvulas antisifon solucionan el problema. Pero claro deben de funcionar correctamente !!

El codo de escape del Volvo Penta D1-30 es una autentica mierda.

Ya no solo por el problema que estamos tratando aqui, sino que, si hay que desmontarlo periodicamente,... ¡¡por lo menos que sus cuatro tornillos sean accesibles!!!, y no que haya que desmontar los tubos del calentador, y no se que mas, para acceder simplemente a los tornillos.

Se han quedado lucidos, los colegas