[Martin Iut]

Si que es progresivo. Y es porque la diferencia de potencial entre cargador y batería disminuye y con ello también la carga.  Es ley de ohm.
Fijate en las curvas de carga, como cuando esta al 80% tarda mucho más para llegar alb90% , que de un 50% al 80%

Por eso. La progresión la da la relación batería/sistema de carga. No la da el BMS que es lo que decía desde el principio y me ha confirmado el de Sterling.
En todo caso, tu sistema es válido igualmente!
Saludos.

[Noruego]

esos chismes que cargan de dcdc se calientan y no poco ...si tu cargas con tus fuentes el lifepo y con el cargador dcdc la de plomo primero utilizaras un dcdc de bajo amperaje ..que se te calentara poco pq utilizara poca carga y puede ir cargando gradualmente a la vez que se te van cargando las de litio ....
si es al reves ...necesitaras ( creo) una bateria de arranque bien sobredimensionada que admita toda la carga externa que le vas a dar , el dcdc con elevado amperaje para que alimente al litio y eso se traduce en calor del dcdc y ya se sabe calor es mucho curro y mucho curro es aparato que peta .

Estoy convencido de que si tienes 400amp de litio o mas y quieres arrancar un motor de 55cv diesel , ese banco de baterias no se entera , ni tampoco si accionas winches electricos .....ahora si tienes 200 amp de felipo y quieres arrancar un motor y este renquea y esta vago o tirar de winches es posible que el bms diga que no en algun momento ....Pero creo que esto es posible saberlo de antemano mirando los consumos instantaneos/ tiempo de winches / motor de arranque y de ver que caracteristicas tiene la bateria / bms en cuestion

[CDG]

Hola, veo muchas cosas que comentar.

Los BMS normales son dispositivos que cortan la corriente de entrada/salida de las baterias de LIFEPO4 de acuerdo con los parámetros de seguridad que programemos: tensiones de células, temperaturas, etc.  Pero no son sustitutos de cargadores inteligentes actuales con etapas (carga inicial, absorción, flotación,...) porque siempre van a tender a tener las baterías en su máximo voltaje, lo que para el litio (a diferencia de las de plomo) no es nada conveniente. 

Tener una batería "sellada" no significa que no se pueda reparar en caso de rotura de alguna celda o del BMS, simplemente es más complicado.

Para sustituir la batería de plomo por una de litio sin más, hay que cambiar los alternadores o poner reguladores externos "inteligentes", o las dos cosas ($$$), si no los podemos achicharrar por distintos motivos. Por otro lado, tener solo litio nos puede dejar sin corriente (adios a las luces de navegación, piloto, radar, molinete,....)  en el momento menos oportuno, simplemente porque el BMS se ha estropeado o porque alguna tensión excede los parámetros de seguridad. 

Cual es la opción más recomendable por fiabilidad y otras cuestiones: tener un sistema híbrido plomo/litio, conectados por un cargador DC/DC. 
En el mundo camper se suele cargar el litio desde el plomo, pero en un velero en el que la fuente principal de carga no va a ser el motor, por distintas razones se mandan las cargas más importantes (placas y hidro/aerogeneradores) al litio, dejando alternadores al plomo.  Yo estuve buscando un cargador bidireccional y no lo encontré. Según leo la gama de Sterling es bidireccional en modelos hasta 40A (Martin Uit: estás seguro que el Sterling de 70A es bidireccional??), pero la gran mayoría de cargadores DC/DC no son bidireccionales, por lo que lo deseable es que las de litio se agoten siempre antes de que empiecen a descargarse las de plomo, lo cual implica que la carga vaya desde el litio al plomo.

Hay gente (alguna web he visto que lo recomienda) que conecta ambos bancos (litio y AGM) directamente en paralelo, y parece que el sistema funciona, pero yo preferí no experimentar e ir a lo seguro. 

Así que  que diseñé el esquema de la imagen, y lo he montado en mi barco hace poco tiempo: dos AGM de 125 Ah en paralelo y tres de 230 Ah (Basen) de LIFEPO4 también en paralelo (que se pueden conectar de forma independiente), y de momento todo perfecto. Todo montado con muchos bus-bar, fusibles y desconectadores, amen de cables del grosor adecuado. Como se ve el inversor (2000W) y la desaladora van al litio, todo el resto al plomo/AGM. 

Así las baterías de AGM siempre están en flotación, lo cual espero que se alargue su vida útil. Cuando los 820 W de placas están trabajando, los 50 o 60 A generados van directo al litio, que los absorbe sin pestañear (cada una de las baterías de litio acepta hasta 150A). De momento tengo conectadas solo dos de las de litio y la tercera la tengo al 60% de carga pero sin uso. Si algún día me quedase sin carga en las baterías de litio como para cargar las de AGM, siempre podría arrancar motores. Tengo previsto el próximo invierno conectar un aerogenerador al litio, y quizás 820W más de placas que tengo almacenadas.

Saludos 

[Martin Iut]

Hombre. Sterling es pata negra de los sistemas de gestión de baterías. Poco me preocupa que caliente
Para mi son la referencia...
Ve a pedir soporte a los de victron .. te atiende el comercial de turno que no se entera de nada.
Estos últimos BB tienen un 98% de eficiencia. Es una pasada de cacharro.
Y desde principio de años los han hecho bidireccionales... (Aunque yo no use esa funcion)
La batería de arranque no tiene que soportar ninguna descarga!
Todo cuelga de los sistemas de carga! Cuando llega 13,2, SE DESCONECTA. NUNCA TIRARÁ DE LA BATERIA PARA CARGAR...

[gypsylyon]

Hombre. Sterling es pata negra de los sistemas de gestión de baterías. Poco me preocupa que caliente
Para mi son la referencia...
Ve a pedir soporte a los de victron .. te atiende el comercial de turno que no se entera de nada.
Estos últimos BB tienen un 98% de eficiencia. Es una pasada de cacharro.
Y desde principio de años los han hecho bidireccionales... (Aunque yo no use esa funcion)
La batería de arranque no tiene que soportar ninguna descarga!
Todo cuelga de los sistemas de carga! Cuando llega 13,2, SE DESCONECTA. NUNCA TIRARÁ DE LA BATERIA PARA CARGAR...

Eso no te lo discuto, solo que es menos eficiente.
Es como ir a 100 por hora en 2. marcha pudiendo ir con la 5.
Vas más revolucionado y gastas más gasolina.
Pero si estas convencido adelante . Ya nos informaras.

[gypsylyon]

Hola, veo muchas cosas que comentar.

Los BMS normales son dispositivos que cortan la corriente de entrada/salida de las baterias de LIFEPO4 de acuerdo con los parámetros de seguridad que programemos: tensiones de células, temperaturas, etc.  Pero no son sustitutos de cargadores inteligentes actuales con etapas (carga inicial, absorción, flotación,...) porque siempre van a tender a tener las baterías en su máximo voltaje, lo que para el litio (a diferencia de las de plomo) no es nada conveniente. 

Tener una batería "sellada" no significa que no se pueda reparar en caso de rotura de alguna celda o del BMS, simplemente es más complicado.

Para sustituir la batería de plomo por una de litio sin más, hay que cambiar los alternadores o poner reguladores externos "inteligentes", o las dos cosas ($$$), si no los podemos achicharrar por distintos motivos. Por otro lado, tener solo litio nos puede dejar sin corriente (adios a las luces de navegación, piloto, radar, molinete,....)  en el momento menos oportuno, simplemente porque el BMS se ha estropeado o porque alguna tensión excede los parámetros de seguridad. 

Los cargadores inteligentes sólo son necesarios para las baterias de plomo. Es decir esos algoritmos de carga inicial, absocion y flotación más el recovery una vez por semana son necesarios para cargar de forma óptima las baterias de plomo ( abiertas, cerradas, gel o AGM).
Las de LiFePo4 no lo necesitan. Solo hay que evitar un sobrevoltaje y una descarga ultraprofunda.
Importante es que todos los módulos tengan la misma tensión, si no el BMS cortaría la descarga aunque la batería tuviese un 60% de carga solo porque un elemento está en punto crítico. Esta es otra de las funciones del BMS, que todos los elementos se cargan a la par y alcancen la misma tensión.  También controla la temperatura y si supera los 75° corta la descarga y la carga. Lo mismo que si está a -5°. Este es el punto flaco de kas LiFePo4. 

Lo que comentas de quedarte sin corriente es más probable quecte pase con las cerradas.  Con las abiertas es más dificil, ya que puedes actuar mucho más en los parámetros de la batería.

Y recuperar una cerrada hay que saber un rato de estas baterias .  No es tan fácil. Hay que cortar la tapa con cuidado de no dañar los modulos y disponer de un buen tester para probar los elementos. Si se ha estropeados bms habría que buscar uno . Si ha sido uno de los elementos donde encuentras uno igual para sustituirlo?
Estas son las desventajas de las cerradas.

[Noruego]

Los cargadores inteligentes sólo son necesarios para las baterias de plomo. Es decir esos algoritmos de carga inicial, absocion y flotación más el recovery una vez por semana son necesarios para cargar de forma óptima las baterias de plomo ( abiertas, cerradas, gel o AGM).
Las de LiFePo4 no lo necesitan. Solo hay que evitar un sobrevoltaje y una descarga ultraprofunda.
Importante es que todos los módulos tengan la misma tensión, si no el BMS cortaría la descarga aunque la batería tuviese un 60% de carga solo porque un elemento está en punto crítico. Esta es otra de las funciones del BMS, que todos los elementos se cargan a la par y alcancen la misma tensión.  También controla la temperatura y si supera los 75° corta la descarga y la carga. Lo mismo que si está a -5°. Este es el punto flaco de kas LiFePo4. 

Lo que comentas de quedarte sin corriente es más probable quecte pase con las cerradas.  Con las abiertas es más dificil, ya que puedes actuar mucho más en los parámetros de la batería.

Y recuperar una cerrada hay que saber un rato de estas baterias .  No es tan fácil. Hay que cortar la tapa con cuidado de no dañar los modulos y disponer de un buen tester para probar los elementos. Si se ha estropeados bms habría que buscar uno . Si ha sido uno de los elementos donde encuentras uno igual para sustituirlo?
Estas son las desventajas de las cerradas.

En Noruega ya venden las baterias autocalefactables....para evitar eso de los 5 grados negativos

[Martin Iut]

CDG.
El de 120, 70 y 40 son bidireccionales.
El resto no lo sé 
Lo que si se es que esta función es muy reciente (de enero)
Incluso te ofrecían enviar los antiguos para actualizar a esta función.
Salud

[Juan Solis]

Hola, veo muchas cosas que comentar.

Los BMS normales son dispositivos que cortan la corriente de entrada/salida de las baterias de LIFEPO4 de acuerdo con los parámetros de seguridad que programemos: tensiones de células, temperaturas, etc.  Pero no son sustitutos de cargadores inteligentes actuales con etapas (carga inicial, absorción, flotación,...) porque siempre van a tender a tener las baterías en su máximo voltaje, lo que para el litio (a diferencia de las de plomo) no es nada conveniente. 

Tener una batería "sellada" no significa que no se pueda reparar en caso de rotura de alguna celda o del BMS, simplemente es más complicado.

Para sustituir la batería de plomo por una de litio sin más, hay que cambiar los alternadores o poner reguladores externos "inteligentes", o las dos cosas ($$$), si no los podemos achicharrar por distintos motivos. Por otro lado, tener solo litio nos puede dejar sin corriente (adios a las luces de navegación, piloto, radar, molinete,....)  en el momento menos oportuno, simplemente porque el BMS se ha estropeado o porque alguna tensión excede los parámetros de seguridad. 

Cual es la opción más recomendable por fiabilidad y otras cuestiones: tener un sistema híbrido plomo/litio, conectados por un cargador DC/DC. 
En el mundo camper se suele cargar el litio desde el plomo, pero en un velero en el que la fuente principal de carga no va a ser el motor, por distintas razones se mandan las cargas más importantes (placas y hidro/aerogeneradores) al litio, dejando alternadores al plomo.  Yo estuve buscando un cargador bidireccional y no lo encontré. Según leo la gama de Sterling es bidireccional en modelos hasta 40A (Martin Uit: estás seguro que el Sterling de 70A es bidireccional??), pero la gran mayoría de cargadores DC/DC no son bidireccionales, por lo que lo deseable es que las de litio se agoten siempre antes de que empiecen a descargarse las de plomo, lo cual implica que la carga vaya desde el litio al plomo.

Hay gente (alguna web he visto que lo recomienda) que conecta ambos bancos (litio y AGM) directamente en paralelo, y parece que el sistema funciona, pero yo preferí no experimentar e ir a lo seguro. 

Así que  que diseñé el esquema de la imagen, y lo he montado en mi barco hace poco tiempo: dos AGM de 125 Ah en paralelo y tres de 230 Ah (Basen) de LIFEPO4 también en paralelo (que se pueden conectar de forma independiente), y de momento todo perfecto. Todo montado con muchos bus-bar, fusibles y desconectadores, amen de cables del grosor adecuado. Como se ve el inversor (2000W) y la desaladora van al litio, todo el resto al plomo/AGM. 

Así las baterías de AGM siempre están en flotación, lo cual espero que se alargue su vida útil. Cuando los 820 W de placas están trabajando, los 50 o 60 A generados van directo al litio, que los absorbe sin pestañear (cada una de las baterías de litio acepta hasta 150A). De momento tengo conectadas solo dos de las de litio y la tercera la tengo al 60% de carga pero sin uso. Si algún día me quedase sin carga en las baterías de litio como para cargar las de AGM, siempre podría arrancar motores. Tengo previsto el próximo invierno conectar un aerogenerador al litio, y quizás 820W más de placas que tengo almacenadas.

Saludos 

Una instalacion muy limpia e ilustrativa. Supongo que llevaras un Shunt para control de consumos . 
Con tanta redundancia veo muy dificil que puedas quedarte sin energia.... pero no entiendo lo de llevarla a 60% , es por fiabilidad ?
Gracias por el aporte y el esquema, supongo que sera un Catamaran
Saludos

[Martin Iut]

Eso no te lo discuto, solo que es menos eficiente.
Es como ir a 100 por hora en 2. marcha pudiendo ir con la 5.
Vas más revolucionado y gastas más gasolina.
Pero si estas convencido adelante . Ya nos informaras.

Pero no entiendo por qué dices eso.
La carga la dan los sistemas de carga... La batería no hace nada, ni se consume nada de ella...
La energía viene de los sistemas de carga! No de la batería...
Ninguna batería estará a 13,2 cuando se consume, por lo que el BB estará desconectado.

De esta forma el encargado de gestionar las curvas de voltaje y amperaje es el BB... Y no el on off de los BMS.

Otra función interesante de estos cacharros, es si el voltaje no es el óptimo para cargar, reducirá el amperaje para poder seguir cargando (cuando hay poca energía de carga)


The BB1240 is able to charge in both directions. Provided there is over 13.2V on the leisure battery (13.5V if lithium) and the starter battery is below 13V the BB shall allow approximately half current (~20A) to flow back to the starter battery up to about 13.4V (float voltage). It simply allows the starter battery to remain topped up when there is surplus energy in the domestic battery. This feature will NOT drain your domestic battery - it simply takes surplus. Once your alternator / engine turns on or you provide the BB with an ignition signal the BB reverts to normal charging of the leisure battery. This mode can be disabled, but is on as default.

This is ideal for allowing the starter battery to remain topped up when you have solar / wind / charger - charging up your leisure battery.

Este modo tampoco lo usaré, pero ahí está para los que carguen del lado de servicio.

Seguimos para bingo...

[gypsylyon]

Pero no entiendo por qué dices eso.
La carga la dan los sistemas de carga... La batería no hace nada, ni se consume nada de ella...
La energía viene de los sistemas de carga! No de la batería...
Ninguna batería estará a 13,2 cuando se consume, por lo que el BB estará desconectado.

De esta forma el encargado de gestionar las curvas de voltaje y amperaje es el BB... Y no el on off de los BMS.

Otra función interesante de estos cacharros, es si el voltaje no es el óptimo para cargar, reducirá el amperaje para poder seguir cargando (cuando hay poca energía de carga)


The BB1240 is able to charge in both directions. Provided there is over 13.2V on the leisure battery (13.5V if lithium) and the starter battery is below 13V the BB shall allow approximately half current (~20A) to flow back to the starter battery up to about 13.4V (float voltage). It simply allows the starter battery to remain topped up when there is surplus energy in the domestic battery. This feature will NOT drain your domestic battery - it simply takes surplus. Once your alternator / engine turns on or you provide the BB with an ignition signal the BB reverts to normal charging of the leisure battery. This mode can be disabled, but is on as default.

This is ideal for allowing the starter battery to remain topped up when you have solar / wind / charger - charging up your leisure battery.

Este modo tampoco lo usaré, pero ahí está para los que carguen del lado de servicio.

Seguimos para bingo...

Ya lo he comentado antes.
Porque tendrás el cargador bateria a bateria funcionando más tiempo para que pase la energía de la bateria de arranque con sus cargadores a la bateria de LiFePo4.  

La bateria de arranque al tener menos capacidad que el banco LiFePo4 se cargará rápidamente.  El banco LiFePo4 al tener más capacidad tardará más tiempo.

Es decir con tu configuración primero se cargará la decarranque y luego el banco de LiFePo4.  Eso significa que tiene que ir energia de la de arranque a la de LiFePo4.  De ello se encarga el cargador bateria a bateria.  El cual también consume energía en ese proceso. 

Si lo pones al revés,  de LiFePo4 a arranque el cargador dc-dc solo funcionará hasta que la de arranque este cargada. Quesera mucho menos tiempo. 
Conectado al pantalan no será un gran problema, pero dependiendo de placas solares , cada amperio que ahorres es una ventaja. 

Vamos a hacer cálculos.
La bateria de arranque de 80A, con una corriente de 20A taradara unos 70 minutos, teniendo en cuenta que este alb70%. El banco de LiFePo4 de 200A con un 70% de carga tardará como mínimo 200 minutos. 
He mirado en el manual del sterling bidireccional y solo pone el consumo en reposo de 5mA. Así que habrá que tomar la referencia de eficiencia del 98%.  Es decir tienes una perdida del 2%. Es decir que en tu conexión desaprovechas  12 A  y con la conexión de LiFePo4 a arranque 4 A. 
Es decir 8 A de diferencia. En mi caso es el consumo de una hora de los aparatos del barco.
Si la descarga de la LiFePo4 es mayor, ya que puedes descargarla hasta el 95% , entonces multiplica.
Esa solobes la perdida por el dc-dc de sterling por rendimiento. Suponiendo que en esa perdida está incluido el propio consumo del cargador.

[en_transit]

Solo comentar que ahora que no tenemos alternador, la batería de arranque (de la cual chupa arranque motor y molinete del ancla) la cargamos, controlando el voltaje, SCCMI, desde las baterias de Li, que están entre 13,3 y 13,8 V.

Al activar el puente entre ambas, directo, sin ningún cargador, el voltaje del arranque, de 12,6 sube a 13,6 y los A corren de una a otra. 30 min de puente y la bat de arranque queda a 12,8 V y la considero cargada. Se llama sistema de carga chapuza manual improvisada, SCCMI. Funciona.

[Noruego]

Solo comentar que ahora que no tenemos alternador, la batería de arranque (de la cual chupa arranque motor y molinete del ancla) la cargamos, controlando el voltaje, SCCMI, desde las baterias de Li, que están entre 13,3 y 13,8 V.

Al activar el puente entre ambas, directo, sin ningún cargador, el voltaje del arranque, de 12,6 sube a 13,6 y los A corren de una a otra. 30 min de puente y la bat de arranque queda a 12,8 V y la considero cargada. Se llama sistema de carga chapuza manual improvisada, SCCMI. Funciona.

y si un dia tienes dolor de cabeza y te olvidas de desconectar el puente ? y cuanto es el porcentaje real de carga de esa bat de arranque ? funcionar funciona peroooo...

[Martin Iut]

Ya lo he comentado antes.
Porque tendrás el cargador bateria a bateria funcionando más tiempo para que pase la energía de la bateria de arranque con sus cargadores a la bateria de LiFePo4.  

NO. NUNCA PASARA LA ENERGIA DE LA BATERIA DE ARRANQUE A LA DE LITIO, PORQUE SOLO ESTARA ACTIVADO CUANDO UN SISTEMA DE CARGA ESTE EN FUNCIONAMIENTO!

La bateria de arranque al tener menos capacidad que el banco LiFePo4 se cargará rápidamente.  El banco LiFePo4 al tener más capacidad tardará más tiempo.

Es decir con tu configuración primero se cargará la decarranque y luego el banco de LiFePo4. PARA MI, ES LO LÓGICO  Eso significa que tiene que ir energia de la de arranque a la de LiFePo4. DE NUEVO, NO! Solo pasará cuando un sistema de carga este en funcionamiento. De ello se encarga el cargador bateria a bateria.  El cual también consume energía en ese proceso. 

Si lo pones al revés,  de LiFePo4 a arranque el cargador dc-dc solo funcionará hasta que la de arranque este cargada. Quesera mucho menos tiempo. 
Conectado al pantalan no será un gran problema, pero dependiendo de placas solares , cada amperio que ahorres es una ventaja. 

Vamos a hacer cálculos.
La bateria de arranque de 80A, con una corriente de 20A taradara unos 70 minutos, teniendo en cuenta que este alb70%. El banco de LiFePo4 de 200A con un 70% de carga tardará como mínimo 200 minutos. 
He mirado en el manual del sterling bidireccional y solo pone el consumo en reposo de 5mA. Así que habrá que tomar la referencia de eficiencia del 98%.  Es decir tienes una perdida del 2%. Es decir que en tu conexión desaprovechas  12 A  y con la conexión de LiFePo4 a arranque 4 A. 
Es decir 8 A de diferencia. En mi caso es el consumo de una hora de los aparatos del barco.
Si la descarga de la LiFePo4 es mayor, ya que puedes descargarla hasta el 95% , entonces multiplica.
Esa solobes la perdida por el dc-dc de sterling por rendimiento. Suponiendo que en esa perdida está incluido el propio consumo del cargador.

Mis respuestas en rojo.

Todo dependerá de la energía de tus sistemas de carga... Nada tiene que ver la capacidad de la batería de arranque. No cuenta para nada en los cálculos de carga de la de litio...
SOLO SE CARGARÁ LA DE LITIO (servicios) cuando haya sistemas de carga en funcionamiento.

Saludos.

[gypsylyon]

Mis respuestas en rojo.

Todo dependerá de la energía de tus sistemas de carga... Nada tiene que ver la capacidad de la batería de arranque. No cuenta para nada en los cálculos de carga de la de litio...
SOLO SE CARGARÁ LA DE LITIO (servicios) cuando haya sistemas de carga en funcionamiento.

Saludos.

Entonces entiendo que cargarás la baterias de LiFePo4  solo cuando tu actives el sistema?

Porque si dejas que lo haga el dc-dc sterling lo hará en cuanto el bms de la bateria de LiFePo4  abra el rele de carga y se cargará hasta que el bms de la LiFePo4 corte la carga.

La verdad es que no te entiendo. Debo tener un día obtuso. A lo mejor mañana lo entiendo.