[Martin Iut]

Entonces entiendo que cargarás la baterias de LiFePo4  solo cuando tu actives el sistema?

Porque si dejas que lo haga el dc-dc sterling lo hará en cuanto el bms de la bateria de LiFePo4  abra el rele de carga y se cargará hasta que el bms de la LiFePo4 corte la carga.

La verdad es que no te entiendo. Debo tener un día obtuso. A lo mejor mañana lo entiendo.

Dudo que no lo entiendas, o tengas un día obtuso.
A mi me pasa, que cuando tengo algo muy interiorizado, me cuesta ver otras opciones.
Igualmente te digo que lo que quiero montar, no lo tengo probado y tu si.
Pero como tengo tiempo de pensar entra hotel y hotel, me estudio todo muy bien. Y en mi opinion, con los datos que tengo, llegó a esa opción.
Pero espera que lo pruebe y te digo.
Por hora son solo teorías de lo que a mí me parece correcto...
Lo que más me preocupa es las sacudidas que le pegan los BMS al alternador, y me huelo que las roturas de los mismos puedan venir por es lado.
Gracias por tus aportaciones... Las tengo muy en valor!
Un saludo.

[Tehani]

Me parece que habéis hablado de los BMS como si todos fueran prácticamente iguales.
Yo no tengo baterías de litio porque aún no han muerto las AGM (llevo tres de ellas para servicio).
El día que me lance, estudiaré profundamente las caraterísticas de varios BMS y baterías, y veré las conexiones recomentadas por el fabricante.
Desde luego, por lógica, no pretenderé que una batería sellada y barata, tenga incorporado un BMS de primera.

De igual manera analizaré si el MPPT VICTRON que tengo para los paneles, sirve también para las de litio, que no lo tengo claro.
Tema alternador: Dudo mucho que un alternador convencional pueda conectarse a una batería de Litio directamente, por mucho BMS que tenga, voy a ver...
............
Visto:
https://www.youtube.com/watch?v=dzU_pQFa19s

Lo bueno empieza en el minuto 10, y lo que yo haría para no tener que cambiar el alternador sería el esquema representado en el minuto 18:32.
En él se puede ver que la batería de arranque se conecta al alternador directamente, y de ahí se deriva hacia un DC/DC charger Orion TR-Smart.
Este sistema limita la corriente que se le exige al alternador y no lo funde. La diferencia fundamental a efectos prácticos entre baterías de plomo y de litio, es que las de litio tienen una resistencia interna muchísimo más baja que las de plomo/AGM. Gypsy: aunque la diferencia de potencial entre alternador y batería sea pequeña, la resistencia de la de litio de pocos miliohms, hace que la intensidad crezca descontrolada.
Un ejemplo:
Pongamos que la diferencia de tensión es de "sólo" 0,5V entre alternador y batería.
Tomamos la resistencia interna de una Victron de "sólo" 100A: 0,8 mohms. (Ficha técnica)
La corriente será 0,5 / 0,0008 = 625A (Esto no hay alternador de barco, ni cables que lo resistan)

[gypsylyon]

Cuando hice la ecualización de los módulos de 3.3V. Puse los 8 en paralelo y con una fuente de laboratorio ajustada a 3.7V sin BMS y estuvo como 4 días cargando el paquete resultante de 800A y 3.3V.
Como la fuente estaba limitada a 20A al principio salían los 20A , luego cuando el voltaje subió empezó a bajar el amperaje hasta los 0.5 A donde necesitó un día para cargarse del todo. 
Y la explicación es porque disminuye la diferencia de potencial. 
Ahora cuando cargan las baterias tambie observo el mismo comportamiento.
Mirate ste LINK
https://foronavegantes.net/thread-1727-p...l#pid63072

[CDG]

Los cargadores inteligentes sólo son necesarios para las baterias de plomo. Es decir esos algoritmos de carga inicial, absocion y flotación más el recovery una vez por semana son necesarios para cargar de forma óptima las baterias de plomo ( abiertas, cerradas, gel o AGM).
Las de LiFePo4 no lo necesitan. Solo hay que evitar un sobrevoltaje y una descarga ultraprofunda.
Importante es que todos los módulos tengan la misma tensión, si no el BMS cortaría la descarga aunque la batería tuviese un 60% de carga solo porque un elemento está en punto crítico. Esta es otra de las funciones del BMS, que todos los elementos se cargan a la par y alcancen la misma tensión.  También controla la temperatura y si supera los 75° corta la descarga y la carga. Lo mismo que si está a -5°. Este es el punto flaco de kas LiFePo4. 

Lo que comentas de quedarte sin corriente es más probable quecte pase con las cerradas.  Con las abiertas es más dificil, ya que puedes actuar mucho más en los parámetros de la batería.

Y recuperar una cerrada hay que saber un rato de estas baterias .  No es tan fácil. Hay que cortar la tapa con cuidado de no dañar los modulos y disponer de un buen tester para probar los elementos. Si se ha estropeados bms habría que buscar uno . Si ha sido uno de los elementos donde encuentras uno igual para sustituirlo?
Estas son las desventajas de las cerradas.

Vuelves a insistir en que un BMS equivale a un cargador y no tiene sentido. El BMS simplemente cortará la carga cuando se exceda el voltaje en una de las células, pero siempre intentará tener la bateria a 14,2 V o lo que le hayas programado, lo que en las baterías de litio no es recomendable si quieres que duren los miles de ciclos teóricos. Yo desde luego no lo quiero para las mías. 

Por otro lado, cuando cargues del pantalán necesitas cargador o  algo similar que te reduzca el voltaje. Cuando cargues desde un generador, generalmente necesitas un cargador también para pasar a 12V, cargando desde placas los reguladores solares hacen las veces de cargador, lo mismo los hidro o aerogeneradores,....  Cuando cargues desde el alternador, como no tengas un regulador del alternador inteligente seguramente o achicharrarás. La verdad es que no veo cuando vas a cargar sin cargador o circuito que haga las veces de uno.

Una batería sellada puedes pedirla con un BMS exactamente igual de programable que el que se pueda montar en una batería DIY, por lo que lo que dices de que va  a ser más probable que te deje tirado por esa razón no es cierto. Es más en tener todos los circuitos de una batería expuestos a un ambiente tan agresivo como el marino no me parece una buena idea para asegurar su fiabilidad.

Respecto a la reparación, dentro de las baterías selladas hay BMS que se pueden conseguir en el mercado y lo mismo las celdas de Litio (JK y Even en mi caso). Y conocimientos necesitas los mismos que para armarte una batería tu mismo, sólo que si la compras sellada y de una marca reputada te aseguras que está bien montada, y si algún día se estropea, pues puedes entonces ya intentarás repararla. En cambio si te la montas desde el principio has de aprender todo, comprar componentes y  no equivocarte en nada antes de empezar a disfrutarla, y no pocos se equivocan ....

Saludos 

[CDG]

Una instalacion muy limpia e ilustrativa. Supongo que llevaras un Shunt para control de consumos . 
Con tanta redundancia veo muy dificil que puedas quedarte sin energia.... pero no entiendo lo de llevarla a 60% , es por fiabilidad ?
Gracias por el aporte y el esquema, supongo que sera un Catamaran
Saludos

Hola, este esquema no incluye las baterías de arranque, separadores de carga, shunt y demás que ya estaban en el barco antes de instalar el banco de litio.
Efectivamente,  la redundancia me parecía importante para asegurar el suministro.
Lo de tener una de las baterías al 60% es porque de momento no necesito las tres (con una tendría suficiente), por lo que una de ellas está en fuera de uso, y por lo que he podido averiguar, como mejor se conservan las de litio es con una carga alrededor del 60%. 
Y sí, es una instalación de catamarán.

Saludos

[CDG]

Dudo que no lo entiendas, o tengas un día obtuso.
A mi me pasa, que cuando tengo algo muy interiorizado, me cuesta ver otras opciones.
Igualmente te digo que lo que quiero montar, no lo tengo probado y tu si.
Pero como tengo tiempo de pensar entra hotel y hotel, me estudio todo muy bien. Y en mi opinion, con los datos que tengo, llegó a esa opción.
Pero espera que lo pruebe y te digo.
Por hora son solo teorías de lo que a mí me parece correcto...
Lo que más me preocupa es las sacudidas que le pegan los BMS al alternador, y me huelo que las roturas de los mismos puedan venir por es lado.
Gracias por tus aportaciones... Las tengo muy en valor!
Un saludo.

Yo lo que le veo de malo a tu idea de cargar el litio desde el plomo, es que las de litio con su baja resistencia interna aceptan mucho mejor todas las cargas que les lleguen. Y, por poner un ejemplo, si tienes placas potentes, y un aerogenerador, de forma que puedas generar 80-100A o más, en tu sistema el factor limitante será los amperios que te permita el cargador DC/DC. En tu caso, una vez cargadas las de plomo,  nunca podrás cargar las de litio a más de 70A.  

Saludos

[Tehani]

Cuando hice la ecualización de los módulos de 3.3V. Puse los 8 en paralelo y con una fuente de laboratorio ajustada a 3.7V sin BMS y estuvo como 4 días cargando el paquete resultante de 800A y 3.3V.
Como la fuente estaba limitada a 20A al principio salían los 20A , luego cuando el voltaje subió empezó a bajar el amperaje hasta los 0.5 A donde necesitó un día para cargarse del todo. 
Y la explicación es porque disminuye la diferencia de potencial. 
Ahora cuando cargan las baterias tambie observo el mismo comportamiento.
Mirate ste LINK
https://foronavegantes.net/thread-1727-p...l#pid63072

Gypsy, la razón es bastante simple y se reduce a que la tensión de salida de una fuente de laboratorio es contínua y estabilizada. En tu caso, no pasa de 3,7v en ningún momento.

La salida de un alternador trifásico con rectificador puede tener una tensión eficaz de 14,4v, pero los picos son bastante mayores que eso:
Vmax x 0,84 = Vef
Vmax = Vef / 0,84 = 14,4 / 0,84 = 17,14v

https://www.google.com/url?sa=t&source=w...KBaNdaZAFu
Páginas 12 y 13.

Los picos de corriente teóricos sólo dependerán de la resistencia interna del alternador y de los cables de conexión, ya que la Ri de la batería de LiFePo4 es despreciable como ya se ha visto.

Con la fuente, intenta cargar las baterías a una tensión de 3,7 / 0,84 = 4,4v, a ver qué pasa...
La corriente que midas en este caso, equivaldría a los picos que tendría que suministrar el alternador. (claro, limita bien la corriente de la fuente, porque no llegarás a poder medir lo que sean capaces de absober las baterías).

En realidad, todos los cargadores se comportan como fuentes de corriente, no de tensión. (Fuente Norton). Y en el caso de los alternadores la cosa es compleja. Es un tema largo y no me voy a enrrollar aquí.
No me parece correcto opinar sobre estos temas sin tener un conocimiento profundo de electricidad y electrónica de potencia. Dejad eso para los ingenieros y especialistas.

[Tehani]

Yo podré ser un apasionado de la medicina, y en concreto de la traumatología. Pero como no soy médico, no tengo autoridad para rebatir nada ante un especialista.

Yo podré ser un entusiasta de la arquitectura, pero no me pongo a diseñar edificios porque no soy arquitecto.
Sé cómo se hace pan, pero como no soy panadero, no lo intento porque tiene su "miga".

Pero sí sudé sangre para obtener mi título de ingeniero industrial eléctrico y electrónico (especialidad en electrónica de potencia). No fue fácil en absoluto, y por eso, me desagrada bastante ver estas discusiones estériles.

[gypsylyon]

En ningún momemento he pretendido molestar , ni insultar a nadie. 
Por lo que siento profundamente estas respuestas tan agresivas

[Tehani]

No me siento insultado, ni he pretendido ser grosero. Tampoco aprecio signos de agresividad en mis palabras porque tratan únicamente de poner en valor lo que la tecnología electrónica ha llegado a alcanzar.
La comprensión del funcionamiento interno de esos circuitos no está al alcance de alguien que no haya estudiado a fondo electrotecnia, teoría de circuitos y electrónica de potencia (y que esté al día porque ha evolucionado enormemente en los últimos años).
Sólo he intentado poner las cosas en su sitio.

Cuando se estudia en profundidad la técnica de la conmutación, de sus efectos sobre las inductancias y los chips especializados en la distintas aplicaciones, se va entendiendo de qué manera es posible realizar fuentes de corriente controlada.

CDG: No estoy muy de acuerdo con tu esquema porque has conectado las baterías de arranque y litio al revés de como dice el manual del Orion Tr-Smart en su página 5. Veo que el MPPT 100/30 es capaz de cargar baterías LiFePo4, pero deberás configurarlo en la posición 7. En cualquier caso, no será posible cargar la batería de arranque ni desde ese MPPT ni desde el cargador de 220v.
Si fuera mi instalación, yo conectaría todos los cargadores (incluyendo el futuro eólico) a la batería de arranque, tal como dice el manual del Orion. En esa batería conectaría sólo el motor, y de ahí a través del Orion daría carga al parque de las de litio, dejando también todo el servicio en esas baterías, y el achique fijo a una de ellas o a las tres a través de diodos para aislarlas entre sí cuando los desconectadores están en OFF.
No he visto otra configuración en el manual del Orion, pero claro, en tu caso con la toda la potencia solar que quieres instalar y el aero, no tendrías bastante ni con un Buck-Boost DC-DC de 100A sustituyendo al Orion. (Tienes un barco o una central eléctrica?)
Otra opción, y mucho más barata, es aislar totalmente el circuito de batería de arranque y motor del resto de la instalación, y así te ahorras el DC/DC. Es preferible puentear las de servicio con las de arranque sólo para el momento del arranque en caso de que la batería de arranque esté KO.

Noruego: Por supuesto que el Orion Tr-Smart se calienta, pero lo hace sólo de forma apreciable cuando está manejando corrientes altas. Su eficiencia es del 98% y su consumo en vacío es de sólo 10mA (Nada que ver con los 100mA que chupa el supervisor NASA de las narices).
Eso quiere decir que si tenemos un panel de 300W cargando a la máxima potencia, sólo se pierden 6W en calor. Ponle 10W si quieres. Más vale tener limpio el panel de cacas de gaviota porque se pierde más ahí.
Si está transfiriendo su máximo de 30A a 12v, la potencia es algo mayor: unos 390W, y las pérdidas serían de 7,8W.
Normalmente el rendimiento máximo se da a plena carga y suele ser menor a cargas más bajas.

[Tehani]

Total, que como soy pobre, seguiré con mi Plomo para el arranque y las tres de AGM para servicio, aisladas entre sí por un separador de diodos con toma de referencia del alternador.
Si algún día me da por las baterías de moda, que no lo creo por la razón que he dicho y porque tengo otras prioridades, seguiría con el aislamiento del grupo motor/batería de arranque, y quitaría el separador de diodos para evitar la muerte del alternador. En su lugar pondría un disyuntor de unos 100A entre arranque y servicio, que cerraría para poder arrancar con las baterías de servicio.
Más fácil imposible.

[Martin Iut]

Yo lo que le veo de malo a tu idea de cargar el litio desde el plomo, es que las de litio con su baja resistencia interna aceptan mucho mejor todas las cargas que les lleguen. Y, por poner un ejemplo, si tienes placas potentes, y un aerogenerador, de forma que puedas generar 80-100A o más, en tu sistema el factor limitante será los amperios que te permita el cargador DC/DC. En tu caso, una vez cargadas las de plomo,  nunca podrás cargar las de litio a más de 70A.  

Saludos

Releyendo veo que he puesto que compré uno 1270, y no. Es un 1240.
Mi barco es un 40 pies y mis consumos son muy moderados y sobre todo controlados...
Las 3 placas nuevas, nunca me pasaron de 16 amperios y el cargador de 220 es de 40A. El único que desaprovecharia es el alternador con sus 80A.
Pero si cargo a más de 20, seré más que feliz!

Y bien lo dices. Poco tiene que ver la batería de arranque. Lo que me limita es la corriente máxima de trabajo del dcdc... Pero a mí ya me gusta no estar con altos amperajes por ahí dando vueltas.

Recuerda que solo pondré una litio de 300, que seran 150 con suerte (o no)

Y mi actual instalación la uso 24 has desde hace 3 años y solo tengo una batería de servicios de gel de 240A.

Tu instalación es mucho más potente!

En ningún momemento he pretendido molestar , ni insultar a nadie. 
Por lo que siento profundamente estas respuestas tan agresivas

Creo que no has molestado en ningún momento, ni he visto insulto ninguno.
Es más. Yo aprecio muchísimo tus intervenciones.

Y las respuestas agresivas?
No se que me he perdido...

[CDG]

CDG: No estoy muy de acuerdo con tu esquema porque has conectado las baterías de arranque y litio al revés de como dice el manual del Orion Tr-Smart en su página 5. Veo que el MPPT 100/30 es capaz de cargar baterías LiFePo4, pero deberás configurarlo en la posición 7. En cualquier caso, no será posible cargar la batería de arranque ni desde ese MPPT ni desde el cargador de 220v.
Si fuera mi instalación, yo conectaría todos los cargadores (incluyendo el futuro eólico) a la batería de arranque, tal como dice el manual del Orion. En esa batería conectaría sólo el motor, y de ahí a través del Orion daría carga al parque de las de litio, dejando también todo el servicio en esas baterías, y el achique fijo a una de ellas o a las tres a través de diodos para aislarlas entre sí cuando los desconectadores están en OFF.
No he visto otra configuración en el manual del Orion, pero claro, en tu caso con la toda la potencia solar que quieres instalar y el aero, no tendrías bastante ni con un Buck-Boost DC-DC de 100A sustituyendo al Orion. (Tienes un barco o una central eléctrica?)
Otra opción, y mucho más barata, es aislar totalmente el circuito de batería de arranque y motor del resto de la instalación, y así te ahorras el DC/DC. Es preferible puentear las de servicio con las de arranque sólo para el momento del arranque en caso de que la batería de arranque esté KO.

Hola, en el esquema que he puesto no salen las baterías de arranque, que se cargan exclusivamente de los alternadores, conectadas con un separador de carga y otros elementos que tampoco salen.

Efectivamente lo habitual es cargar el parque de litio a partir de las de plomo, pero en mi caso, puesto que tengo mucha más capacidad de carga en el litio y porque los paneles y demás producen corrientes de muchos A, lo lógico para mí  es cargar el litio (donde se conectan las cargas que pueden necesitar muchos A) y luego ir cargando las de plomo (donde van conectados los consumos "imprescindibles").  El Orion está perfectamente configurado para esta función , y ni se calienta.  Si hubiese conocido los Sterling bidireccionales probablemente habría instalado uno de 40A.

Es una instalación potente para vivir a bordo  con nevera, congelador, lavadora, vitro,..... y poder aguantar algunos días sin producción renovable y no necesitar arrancar motores.

Saludos

[Noruego]

Yo creo que lo logico o lo ideal en las instalaciones debe ser que sean automaticas , que no haya que estar pendiente de si lo hacen bien o mal o si el, dia es nublado soleado etz...

Pienso en la instalacion de Martin..un dia soleado , cero de vientoSale a navegar y .arranca el motor ,avante ...regimen medio y las placas calientan y empiezan a mandar amperios ...y el motor lo mismo de lo mismo . Todo eso va a una bateria de 50/80 amp/H....para despues cargar unas de lifepo? me parece que hay muchos cuellos de botella y me parece demasiado transito de electrones para una bateria que no se los va a quedar , que solo hace de puente ... SI el DCDC no manda mas corriente de la que le entra y las placas mandan mas de la que puede absorver la bateria de plomo ...imagino que le mmpt tendra que disipar....y lo mismo el alternador tendra que desexcitarse y trabajar en libre ... En ese caso empiezas a perder amperios

en cambio el sistema de GYP admite lo que le echen ....y si nuestra bateria de plomo de arranque que habitualmente estara llena ... con un dcdc sencillo la cargas al 100% en poco tiempo , pues no se descarga tanto en una arrancada ...Cuantos amp puede perder una bateria de arranque de 80 amp/h si tiramos d e arranque 5 seg?

En mi caso quite el regulador del alternador ( tengo baterias de gel ) y puse un regulador de 14v...quiete el puente de diodos separador ...e instale un cargador alternador/ dc de sterling y el es el que se encarga de subir las tensiones para cargar las baterias que son de gel 720ah y la de arranque de calcio 90a.Ese sterling tien salidas para servicio y principal ... Cuando mueran pondre 500/600ah lifepo4 en celdas. Y metere todo al litio

como dicen el el post de arriba , igual es mas util tener un banco de litio bien sobredimensionado que admita muchas cargas aun cuando no este al 100%....ande o no ande caballo grande.
Tambien le puse unos cuantos disipadores de calor de los de las placas impresas de ordenadores pegados a la carcasa del alternador y noto el alternador menos caliente . Tambien lo saque de su sitio y lo limpie bien con CRC ELECTRICO de toda la carbonilla etc

[Martin Iut]

Yo creo que lo logico  o lo ideal  en las instalaciones debe ser que sean automaticas , que no haya que estar pendiente de si lo hacen bien o mal o si el, dia es nublado soleado etz...

Pienso en la instalacion de Martin..un dia soleado , cero de vientoSale a navegar y .arranca el motor ,avante ...regimen medio  y las placas calientan y empiezan a mandar amperios ...y el motor lo mismo de lo mismo . Todo eso va a una bateria de 50/80 amp/H....para despues cargar unas de lifepo?  me parece que  hay muchos cuellos de botella y me parece demasiado transito de electrones para una bateria que no se los va a quedar , que solo hace de puente ...  SI el DCDC  no manda mas corriente de la que le entra y las placas mandan mas de la que puede absorver la  bateria de plomo ...

Es que esto no es así. 
La de plomo no interviene para nada en la ecuación.
Toda la energía de carga pasará a litio una vez la de arranque este llena.
No hay cuello de botella ninguno.
Primero se carga la de arranque y el resto de energia de carga va hacia el litio.
De la otra forma, si estás consumiendo constantemente del litio, que es lo que pasa en realidad, nunca va a sobrar energía para cargar la de arranque. Porque el voltaje de los sistemas de carga no será tan alto como el que tiene una batería llena!
La circulación de energía una vez cargada la de arranque es desde los sistemas de carga al litio, porque en la de arranque no entra más!