(02-04-2019, 06:55 PM)gypsylyon escribió:  Lo que comentas es una opinión muy particular tuya.
El barco lo abandonaron, no porque era insufrible, si no porque estaban agotados de tres días de temporal y fuerte viento.
Si te fijas en los rescatados, no eran precisamente jente joven.

Y si el velero aguanto esa tormenta excepcional y luego siguió a flote demuestra más bien otra cosa que la que tu dices. Demuestra que es un barco fuerte, estable y seguro.

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El día que comprenda a U25, me compraré 1 barco que según él sea estable?, navegable?, bien diseñado?, con 1 buen STIX?, con 1 buen número de Froude, o quizás todo lo contrario.

(02-04-2019, 09:16 PM)Otoio escribió:  Con esas formas, ¿debieran haber intentado capear?
Se nada de diseño, pero parece el ejemplo paradigmatico de barco ceñido que es incómodo a un largo, como los diseños IOR, supongo.

Lo que se sabe es que estuvieron corriendo el temporal y sufrieron varios knock down, varias volcadas y que la tripulación estaba al límite de fatiga. El temporal fue muy serio, sin ninguna duda. Si se hubieran puesto a la capa o mantenido ciñendo con mínimo de vela también es posible que sufriesen volcadas, el tamaño de las olas debía ser muy serio y si te encuentras con una ola rompiente las posibilidades de que te vuelque también son altas.

De cualquier manera, sí que creo que el diseño del Swan 44 es más apropiado para ceñida que para portantes.



Es un Sparksman Stephen del 72, una época en que las quillas estaban todavía conviertiendose en aletas y en la que las formas eran claramente en V para preservar la superficie lateral y cortar con más suavidad las olas, aparte de que se consideraba que la simetría proa/popa de la carena era fundamental para ceñir.

Los barcos IOR son una fase posterior de evolución, abandonaron las formas en V y adoptaron una cuaderna maestra híbrida entre triangular, rectangular y redonda que funciona realmente bien, siendo su mayor pega el ser un tanto torturada y no ofrecer una superficie mojada demasiado comedida:



El IOR también abandonó los desplazamientos pesados y adoptó las popas anchas. Como es natural, al principio hubo bastantes accidentes por falta de solidez constructiva y tal vez por experimentar barcos demasiado radicales, pero creo que son la base de los barcos que tenemos hoy en día.

Quizás hoy en día las carenas sean híbridos entre rectángulo y círculo, prescindiendo totalmente del triángulo, no se precisa calado, para ello tenemos los apéndices de aleta.



Y nos hemos olvidado de la simetría proa/popa, los barcos ciñen porque tienen apéndices muy efectivos y el papel del casco es mínimo. Pero en cambio para los portantes es fundamental..¿a quien se le ocurre navegar así ahora?



Un saludo

(02-04-2019, 10:20 PM)caribdis escribió:  Lo que se sabe es que estuvieron corriendo el temporal y sufrieron varios knock down, varias volcadas y que la tripulación estaba al límite de fatiga. El temporal fue muy serio, sin ninguna duda. Si se hubieran puesto a la capa o mantenido ciñendo con mínimo de vela también es posible que sufriesen volcadas, el tamaño de las olas debía ser muy serio y si te encuentras con una ola rompiente las posibilidades de que te vuelque también son altas.

Siendo así, no puedo estar más de acuerdo con Gypsylyon :

(02-04-2019, 06:55 PM)gypsylyon escribió:  El barco lo abandonaron, no porque era insufrible, si no porque estaban agotados de tres días de temporal y fuerte viento.
Si te fijas en los rescatados, no eran precisamente jente joven.

Y si el velero aguanto esa tormenta excepcional y luego siguió a flote demuestra más bien otra cosa que la que tu dices. Demuestra que es un barco fuerte, estable y seguro.

Creo que querría a ese barco como a un padre, insufrible o no. Y me fiaría de él hasta el fin.
Ese barco, o diseño, se merece un  

Al margen de que haya diseños mejores o no, cómo no, para según qué cosas y se hayan mejorado; al fin y al cabo, la historia de la humanidad es evolución constante...

Wanderer III

Wanderer III es el paradigma -el ejemplo ejemplar- del velero que le gustaba a los viejos pontífices

Este velero es simplemente cojonudo y muy muy seguro, y si se le deja solo cuida de la tripulación, lo contrario de los veleros que nacieron a finales del siglo XX que necesitaban catorce tíos encima del velero atendiendo sus mohines y requiebros

Pero tiene un pequeño problema: con viento de popa ... tiene un meneito y un bamboleo insufrible, así que te embarcas en Canarias y a la altura de Cabo Verde ... te acuerdas de todos los viejos carcamales desde Scott Rusell a CA Marchaj

Quiero decir que son muchas cosas enredadas, una cosa es la seguridad, otra es la comodidad en este o aquél rumbo ...

Y la "Estabilidad" -que es un concepto del siglo XVIII- solo sirve para enredarlo todo,
en vez de hablar por partes de cosas reales en Alta Mar

1) capacidad de navegar con seguridad, control y comodidad delante de grandes olas, y en el límite capacidad de surfear grandes olas con seguridad y control

2) capacidad de ceñir, potencia en ceñida, capacidad de aguantar trapo, capacidad de librase de una costa a sotavento

3) capacidad de dejar el velero quieto parado frente a las olas, solo, sin nadie en la cubierta, es decir: capacidad de capear

4) capacidad de adrizamiento en caso de vuelco

5) estanqueidad y reserva de flotabilidad y expectativas tras una inundación o una vía de agua

---

Qué hacer con un velero moderno que te lo venden como "oceánico" y ni es capaz de capear ni es capaz de correr el temporal

Pues lo que toda la afición sospecha: encender el motor e intentar capear como un pesquero ...

Y cuando llegas a tierra pues proponer que por Decreto Ley los brutos ingenieros navales tengan prohibido acercarse a las pequeñas y delicadas aero-naves de menos de 24 metros de eslora

(03-04-2019, 07:56 AM)Otoio escribió:  Siendo así, no puedo estar más de acuerdo con Gypsylyon :


Creo que querría a ese barco como a un padre, insufrible o no. Y me fiaría de él hasta el fin.
Ese barco, o diseño, se merece un  

Al margen de que haya diseños mejores o no, cómo no, para según qué cosas y se hayan mejorado; al fin y al cabo, la historia de la humanidad es evolución constante...

La evolución no es siempre lineal, a veces se vuelve atrás durante períodos prolongados. Para mi es lo que pasó con las embarcaciones "de recreo" desde mediados del siglo XIX hasta los años 70 y 80 del XX...

Se primaron los rumbos de ceñida y se olvidaron los portantes, se adelgazaron de manera brutal las formas y se construyeron barcos muy fuera de las líneas de los barcos tradicionales, con unas mangas minúsculas, grandes calados, bajos francobordos y grandes lanzamientos.

En una navegación "todo terreno", esas embarcaciones son directamente peligrosas por su mal comportamiento en portantes.



El Swan 44, con esa popa estrecha, esa profunda carena en V, muy afinada en los extremos, con una manga máxima de sólo 3,83 m (relación eslora/manga= 3,5) y una planta casi romboidea, es un barco poco adecuado para portantes.

Además, por su eslora, puede disimularlo en navegaciones costeras, pero ante una gran borrasca con olas como las que se ven en el vídeo del rescate, de más de seis metros seguro, debe ser un barco muy difícil de llevar bajando olas.

Yo creo que los que defendéis este tipo de barco tal vez nunca habeis navegado con viento fuerte de popa en un barco moderno, ligero y de popa ancha..la sensación es de seguridad absoluta, muy lejana a los rumbos de popas bamboleantes que predominaban allá por los años 70.

Hasta los conservadores Hallberg Rassy están yendo claramente hacia un tipo de carena "moderna" de extremos voluminosos y popas anchas..la navegación de crucero exige algo así, por seguridad y por comodidad



Un saludo

(03-04-2019, 10:04 AM)U25 escribió:  1) capacidad de navegar con seguridad, control y comodidad delante de grandes olas, y en el límite capacidad de surfear grandes olas con seguridad y control

2) capacidad de ceñir, potencia en ceñida, capacidad de aguantar trapo, capacidad de librase de una costa a sotavento

3) capacidad de dejar el velero quieto parado frente a las olas, solo, sin nadie en la cubierta, es decir: capacidad de capear

4) capacidad de adrizamiento en caso de vuelco

5) estanqueidad y reserva de flotabilidad y expectativas tras una inundación o una vía de agua

Estaría bien crear un "índice" con pruebas para esas condiciones.
Eso sí que serían valores reales para comparar y elegir, además de otro "habitalidad", "equipamiento", etc.

(el último proyecto en el que trabajó Kensaku Nomoto)

Kensaku Nomoto

Kensaku Nomoto, ingeniero naval, tuvo que venir de Osaka ... a recordarles nada más y nada menos que a los ingenieros navales holandeses ... que los veleros pequeños tienen proa y las consecuencias que de ahí se derivan

Suena a chiste, pero es estrictamente verdad

En el Departamento de Hidromecánica del Buque del Tecnológico de Delft no tenían en cuenta la proa a la hora de calcular la posición de la presión lateral del agua, y montones de veleros dibujados por estudios respetables seguían las enseñanzas de Delft

En el foro de BoatDesign les cité un Manual de la US Air Force para facilitarles las entendederas a los navales, y fue lo último que escribí pues me banearon, el gremio es el gremio y no soporta agentes extraños

Un farmacéutico

Un farmacéutico, un biólogo, un comercial de la telefónica ... con tiempo y cariño puede llegar a entender las pequeñas y delicadas aero-naves que llamamos veleros, y me refiero a los arte-factos aero-náuticos de 6-12-18 metros de eslora

Pero un ingeniero naval ... ni en tres reencarnaciones, pues llegan con ideas preconcebidas y encima creen que saben

Ven algo que flota ... y piensan que es un buque

un "índice"

puff, mucha cosa, algunas notas técnicas

---

1) capacidad de navegar con seguridad, control y comodidad delante de grandes olas

pues para empezar el "Centro de la Presión Lateral del agua (debe encontrarse) a popa del Centro de Gravedad"

que es exactamente lo que escribió Olin Stephens en "Diseño de veleros para la navegación con mal tiempo"

De forma más precisa:

el Momento Estabilizante del Timón (sin mover la pala del timón) [tiene que ser mayor o igual] => (que la suma de) el Momento Desestabilizante de la Orza + el Momento Desestabilizante del Casco

que fue exactamente lo que formuló Pierre Gutelle en The Design of Sailing Yachts,
asunto que dejó "a las generaciones futuras" pues él no sabía cómo calcularlo

Este es el punto de partida:

en los buques mercantes el Timón cumple una misión: desencadenar el momento Desestabilizante del Casco
en un pequeño velero el Timón cumple una misión: cortar de raíz el momento Desestabilizante del Casco

el fin, el tema es muy largo, pero este es el punto de partida para empezar

(y no hay que olvidarse que el velero debe ser ágil, tanto para orzar y arribar entre olas como para maniobrar en puerto)

2) capacidad de ceñir, potencia en ceñida, capacidad de aguantar trapo

Potencia (capacidad de aguantar trapo en porcentaje del Desplazamiento) = h (distancia vertical entre la Fuerza del Viento y la Fuerza del Agua) / GZ (brazo de adrizamiento, por ejemplo si es un crucero GZ @ 20 grados)

Eficacia de los Apéndices, orza y timón, hay toneladas escrito, pues la ceñida ha sido estudiada hasta la saciedad y además los apéndices son Alas simples calculables salvo que uno dibuje alguna fantasía, y a la interacción entre la orza y el casco y el timón ... entre Delft y van Ossanen ... es un tema muy investigado

Equilibrio y encaje de las Fuerzas en ceñida, la estabilidad del Equilibrio de un velero en ceñida es llamativamente similar o prácticamnete igual que la estabilidad del Equilibrio longitudinal en un avión de pasajeros ... tema trillado 

3) capacidad de dejar el velero quieto parado frente a las olas, solo, sin nadie en la cubierta

Este es un asunto complicado:

los veleros tradicionales capeaban de maravilla -pero de maravilla, hay que verlo para creerlo, y no ha palabras suficientes para alabar a los veleros tradicionales en este punto, porque, claro, eran veleros pensados para salir y aguantar ahí fuera

los veleros de los años 50-60 todavía capeaban bastante bien

los veleros desde digamos los años 70 del pasado siglo simplemente no capean, y el final lo hemos visto: el IMOCA Hugo Boss vuelca al intentar capear un temporal normal y corriente que habría capeado un botecito tradicional 

4) capacidad de adrizamiento en caso de vuelco

Bastaría (siguiendo a CA Marchaj) con dos simples requisitos:

Manga / Puntal =< 2
Lastre Equivalente @ 1 metro de calado => 50% Desplazamiento en rosca

5) estanqueidad y reserva de flotabilidad y expectativas tras una inundación o una vía de agua

pues eso, que no entre agua, y pensar a ver que pasa si entra agua

lo que quiero decir a fin de cuentas es que cosas reales y prácticas como una escotilla estanca hacen mucho más por la seguridad de un velero en Alta Mar que dejar suelto monte arriba a van Ossanen haciendo números para atraparlo todo en 1 número, que el tío tiene una habilidad entre prodigiosa y alucinante con los números, que es un verdadero placer estudiar las cosas que ha publicado

el van Ossanen es un monstruo

 https://www.oossanen.nl/

un verdadero monstruo, fue por ejemplo el jefe de investigación de la campaña de los australianos para la Copa América que ganaron

y el STIX es una virguería cuantitativa ... que le encanta a la industria porque es una medida de tamaño

pero al final

los viejos carcamales se la medían en toneladas (que es lo más razonable)
luego aprendimos a medirla en pies
y ahora nos la medimos con el STIX

  Citar a Kensaku Nomoto, ingeniero naval, y criticar luego generalizadamente a ese gremio es caer en contradicción. Dicho lo cual, me encanta leer las opiniones de los que opináis en estos asuntos, porque son amenas, instructivas y hacen reflexionar. 
  Una duda, y espero no desviar con ello el hilo que sigue el hilo: veo, especialmente en veleros de acero, apéndices paralelos al timón, abatibles (creo) similares a la pala, pero que no giran, son pequeñas orzas. Me gustaría saber su función y en qué rumbos se usan. Y si no quitan efectividad al timón a la hora de corregir el rumbo....

(03-04-2019, 10:41 AM)caribdis escribió:  La evolución no es siempre lineal, a veces se vuelve atrás durante períodos prolongados. Para mi es lo que pasó con las embarcaciones "de recreo" desde mediados del siglo XIX hasta los años 70 y 80 del XX...

Se primaron los rumbos de ceñida y se olvidaron los portantes, se adelgazaron de manera brutal las formas y se construyeron barcos muy fuera de las líneas de los barcos tradicionales, con unas mangas minúsculas, grandes calados, bajos francobordos y grandes lanzamientos.

En una navegación "todo terreno", esas embarcaciones son directamente peligrosas por su mal comportamiento en portantes.



El Swan 44, con esa popa estrecha, esa profunda carena en V, muy afinada en los extremos, con una manga máxima de sólo 3,83 m (relación eslora/manga= 3,5) y una planta casi romboidea, es un barco poco adecuado para portantes.

Además, por su eslora, puede disimularlo en navegaciones costeras, pero ante una gran borrasca con olas como las que se ven en el vídeo del rescate, de más de seis metros seguro, debe ser un barco muy difícil de llevar bajando olas.

Yo creo que los que defendéis este tipo de barco tal vez nunca habeis navegado con viento fuerte de popa en un barco moderno, ligero y de popa ancha..la sensación es de seguridad absoluta, muy lejana a los rumbos de popas bamboleantes que predominaban allá por los años 70.

Hasta los conservadores Hallberg Rassy están yendo claramente hacia un tipo de carena "moderna" de extremos voluminosos y popas anchas..la navegación de crucero exige algo así, por seguridad y por comodidad



Un saludo

Yo no es que los defienda, pero es lo que tengo.
Belliure 39 del 85. 11metros eslora de flotación y 3.65 de manga. Eso sí algo plano de carena.
Pues te puedo decir que con fuerza 11 y ola de 5 metros surfeo como un campeón y no tuve la sensación como en los 1/2 Tonn que va a atravesar la ola.
Incluso una me reventó en la bañera y mojado hasta los C.... llos.
Te puedo decir que disfrute esa 7 horas corriendo el temporal.
El STIX es de 49

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(03-04-2019, 12:37 PM)U25 escribió:  

(el último proyecto en el que trabajó Kensaku Nomoto)

Kensaku Nomoto

Kensaku Nomoto, ingeniero naval, tuvo que venir de Osaka ... a recordarles nada más y nada menos que a los ingenieros navales holandeses ... que los veleros pequeños tienen proa y las consecuencias que de ahí se derivan

Suena a chiste, pero es estrictamente verdad

En el Departamento de Hidromecánica del Buque del Tecnológico de Delft no tenían en cuenta la proa a la hora de calcular la posición de la presión lateral del agua, y montones de veleros dibujados por estudios respetables seguían las enseñanzas de Delft

En el foro de BoatDesign les cité un Manual de la US Air Force para facilitarles las entendederas a los navales, y fue lo último que escribí pues me banearon, el gremio es el gremio y no soporta agentes extraños

Un farmacéutico

Un farmacéutico, un biólogo, un comercial de la telefónica ... con tiempo y cariño puede llegar a entender las pequeñas y delicadas aero-naves que llamamos veleros, y me refiero a los arte-factos aero-náuticos de 6-12-18 metros de eslora

Pero un ingeniero naval ... ni en tres reencarnaciones, pues llegan con ideas preconcebidas y encima creen que saben

Ven algo que flota ... y piensan que es un buque

U 25, me abruma la cultura náutica que tienes 

Y me gusta el sentido critico con que enfocas los asuntos de diseño, yo no se nada al respecto, si se las sensaciones que dan los barcos, al menos aquellos en los que me he subido y los hay que incluso amarrados ya te dan mal rollo 

(03-04-2019, 05:00 PM)gypsylyon escribió:  Yo no es que los defienda, pero es lo que tengo.
Belliure 39 del 85. 11metros eslora de flotación y 3.65 de manga. Eso sí algo plano de carena.
Pues te puedo decir que con fuerza 11 y ola de 5 metros surfeo como un campeón y no tuve la sensación como en los 1/2 Tonn que va a atravesar la ola.
Incluso una me reventó en la bañera y mojado hasta los C.... llos.
Te puedo decir que disfrute esa 7 horas corriendo el temporal.
El STIX es de 49

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Yo no me refiero en absoluto a barcos como el tuyo:









Tu barco claramente tiene una carena moderna que va fuera del agua con unos apéndices (bien generosos) que son los que hacen ceñir y gobiernan el barco. 

La proporción eslora manga es muy correcta (3,03) y con ese calado de 2,10 m, 8.000 kgs de desplazamiento y 3.000 kg de lastre estoy seguro que es un barco que navega muy bien, de hecho parece una carena sacada de alguno de los barcos de regatas de Ron Holland...  uno de los neocelandeses que en los 70 arrancó los barcos del agua acabando con la era fatídica del yachting aristócrata.



Ron Holland aún tardó en hacer las popas anchas, pero el concepto del barco que navega fuera del agua ya estaba ahí. El Golden Shamrock de la foto ganó la Half Ton Cup en 1976.

De los cinco puntos que cita U25 como básicos para navegar, yo encuentro prescindible totalmente el 3, al menos como está formulado. A dejar el barco parado frente a las olas no le veo ninguna ventaja.

Si el viento sube, la opción más directa para defenderte es poner el barco en popa y correr el temporal: el aparente baja, nos movemos con las olas y no contra ellas. Un barco actual puede hacer esto muy bien, es muy estable bajando olas, la carena del barco no interfiere queriendo orzar y los apéndices no tienen demasiada superficie lateral..podría ser mejor incluso levantar una orza, pero eso también implica llevar el centro de gravedad más alto, no es radicalmente mejor. Un barco moderno en este rumbo lo lleva facilmente un piloto automático, las fuerzas no son enormes.

Ya sé que el piloto no es parte del barco, pero desconozco que exista algún barco al que le ates la caña y se mantenga en popa. el piloto es un aparatejo que resuelve este problema de manera radical, a mi me llega con eso.

Y si no hay sotavento adonde ir, ciñes. Con más o menos vela, un barco debe estar equilibrado para poder hacer esto. Los barcos actuales con sus efectivas orzas timones y planos vélicos lo hacen muy bien. Y además, si el barco está bien equilibrado, no necesitas más que atar la caña (un piloto aqui es más bien una seguridad).

Como ingeniero no sé si lo podría decir, pero como navegante si, un barco moderno puede ceñir contra el viento y el mar que trae un ciclón tropical de 60 nudos..seguramente no avanzará mucho y derivará bastante, pero no perder barlovento puede ser vital.

Hace falta por supuesto un barco y un aparejo sólidos, y el meneo es importante, pero las velas están ofreciendo su superficie mínima al viento y puedes regular el ángulo de ceñida de modo que estés practicamente parado, tomando viento y olas casi por la proa...con la posibilidad además de evitar alguna ola rompiente si las condiciones de visibilidad lo permiten (difícil).

No me parece realista presentar la arquitectura naval como una disciplina atrasada o inefectiva. Hay miles de barcos que navegan en el mundo, por mares muy diferentes y a veces muy duros. Si, hay un problema de solidez en barcos de gran serie pensados exclusivamente para fines de semana en aguas costeras, pero los barcos actuales son en su mayor parte muy seguros y navegan bien en todos los rumbos, algo que no se podía decir de la mayor parte de los barcos de los años 70. Son habitables, son secos, son luminosos, no escoran demasiado, ciñen bien, pasan bien la ola y son cómodos navegando en popas, muy cómodos..

Pero en fin, siempre habrá diferentes opiniones para todo..

(03-04-2019, 06:09 PM)caribdis escribió:  Yo no me refiero en absoluto a barcos como el tuyo:









Tu barco claramente tiene una carena moderna que va fuera del agua con unos apéndices (bien generosos) que son los que hacen ceñir y gobiernan el barco. 

La proporción eslora manga es muy correcta (3,03) y con ese calado de 2,10 m, 8.000 kgs de desplazamiento y 3.000 kg de lastre estoy seguro que es un barco que navega muy bien, de hecho parece una carena sacada de alguno de los barcos de regatas de Ron Holland...  uno de los neocelandeses que en los 70 arrancó los barcos del agua acabando con la era fatídica del yachting aristócrata.



Ron Holland aún tardó en hacer las popas anchas, pero el concepto del barco que navega fuera del agua ya estaba ahí. El Golden Shamrock de la foto ganó la Half Ton Cup en 1976.

De los cinco puntos que cita U25 como básicos para navegar, yo encuentro prescindible totalmente el 3, al menos como está formulado. A dejar el barco parado frente a las olas no le veo ninguna ventaja.

Si el viento sube, la opción más directa para defenderte es poner el barco en popa y correr el temporal: el aparente baja, nos movemos con las olas y no contra ellas. Un barco actual puede hacer esto muy bien, es muy estable bajando olas, la carena del barco no interfiere queriendo orzar y los apéndices no tienen demasiada superficie lateral..podría ser mejor incluso levantar una orza, pero eso también implica llevar el centro de gravedad más alto, no es radicalmente mejor. Un barco moderno en este rumbo lo lleva facilmente un piloto automático, las fuerzas no son enormes.

Ya sé que el piloto no es parte del barco, pero desconozco que exista algún barco al que le ates la caña y se mantenga en popa. el piloto es un aparatejo que resuelve este problema de manera radical, a mi me llega con eso.

Y si no hay sotavento adonde ir, ciñes. Con más o menos vela, un barco debe estar equilibrado para poder hacer esto. Los barcos actuales con sus efectivas orzas timones y planos vélicos lo hacen muy bien. Y además, si el barco está bien equilibrado, no necesitas más que atar la caña (un piloto aqui es más bien una seguridad).

Como ingeniero no sé si lo podría decir, pero como navegante si, un barco moderno puede ceñir contra el viento y el mar que trae un ciclón tropical de 60 nudos..seguramente no avanzará mucho y derivará bastante, pero no perder barlovento puede ser vital.

Hace falta por supuesto un barco y un aparejo sólidos, y el meneo es importante, pero las velas están ofreciendo su superficie mínima al viento y puedes regular el ángulo de ceñida de modo que estés practicamente parado, tomando viento y olas casi por la proa...con la posibilidad además de evitar alguna ola rompiente si las condiciones de visibilidad lo permiten (difícil).

No me parece realista presentar la arquitectura naval como una disciplina atrasada o inefectiva. Hay miles de barcos que navegan en el mundo, por mares muy diferentes y a veces muy duros. Si, hay un problema de solidez en barcos de gran serie pensados exclusivamente para fines de semana en aguas costeras, pero los barcos actuales son en su mayor parte muy seguros y navegan bien en todos los rumbos, algo que no se podía decir de la mayor parte de los barcos de los años 70. Son habitables, son secos, son luminosos, no escoran demasiado, ciñen bien, pasan bien la ola y son cómodos navegando en popas, muy cómodos..

Pero en fin, siempre habrá diferentes opiniones para todo..

Ya te digo que se poco, pero si te apetece descansar, vas solo o con alguien que ya no esta para muchos rollos,  es una muy buena opción, yo no se como capeaba un barco de los 50, pero de los 70 si que he puesto alguno a la capa y hay que ver lo tranquilo que se queda todo 

(03-04-2019, 06:31 PM)Velero Simbad escribió:  Ya te digo que se poco, pero si te apetece descansar, vas solo o con alguien que ya no esta para muchos rollos,  es una muy buena opción, yo no se como capeaba un barco de los 50, pero de los 70 si que he puesto alguno a la capa y hay que ver lo tranquilo que se queda todo 

Pero eso mismo lo puedes hacer en un barco que va ciñendo con poco trapo, o en un barco en popa gobernado por un piloto automático. Con piloto no es absolutamente necesario estar a la caña todo el tiempo.

Y en una situación muy dura, una ola te puede romper encima o volcarte aunque estés a la capa, no es garantía de nada. Personalmente (y he estado más de una vez a la capa acuartelado), prefiero seguir navegando, eso sí, con la vela mínima, y tal vez haciendo un rumbo "imposible" contra el viento. Me da más sensación de control, no derivo y me voy a dormir exactamente igual de tranquilo (o no, a veces esa tranquilidad no es posible de ninguna manera).

Un saludo