13-10-2019, 12:17 PM
Yo creo que correr un temporal con un barco de quilla de aleta, popa ancha y estabilidad suficiente es una práctica segura. Pero hay que contar también con un caña atento y descansado o un buen piloto.
Las olas oceánicas son bastante más rápidas que un barco de crucero no extremo, y las olas te van sobrepasando sin sobresaltos mientras mantengas el trapo correcto, yo he llegado dos veces solamente a quedarme con el tormentín solo y ni llegué a pensar siquiera en ir a palo seco.
Las olas te adelantan, planeas en su pendiente más pronunciada, pero te adelantan igual, de manera suave.
La quilla de aleta permite un centro de gravedad muy bajo y una muy buena estabilidad y no implica enormes fuerzas laterales (la necesidad de fuerza antideriva es nula en popas) que puedan llevar a orzadas descontroladas.
La popa ancha es muy importante para que el planeo sea estable, y aporta estabilidad de formas, evitando el bamboleo que puede producir la estabilidad de lastre sola.
De todas formas, existen circunstancias extraordinarias que pueden hacer aparecer las situaciones de peligro, incluso si la situación general no es de temporal: las olas anormales.
Yo me las he encontrado dos veces, una con un Fortuna 9 en Estaca de Bares y otra en el canal de Mozambique con el SR1. Eran olas solitarias de excepcional altura que te cogen con bastante trapo arriba y con una gran pendiente que hace acelerar al barco iniciando una bajada rapidísima que acabó en ambos casos con una clavada en la ola precedente. Ahí está el peligro, en como reacciona el barco en esa clavada...si el volúmen en proa es insuficiente, la proa puede entrar totalmente en el agua y tal vez producir una tumbada, con el inri de que todavía viene la ola enorme detrás, tal vez en rompiente...
Para evitar este problema, que en barcos sobrevelados puede suceder sin olas anormales, el volúmen en proa es fundamental, aunque haga perder prestaciones en situaciones de mar plana.
En situaciones en las que no se puede perder barlovento se pone a prueba la capacidad de ceñida de un barco, y son muchas las características que influyen: una buena estabilidad, de lastre y de formas, una quilla y timón efectivos, unas velas que se puedan aplanar pero manteniendo un perfil apropiado, una resistencia al viento mínima, una superficie mojada moderada, unas formas hidrodinámicas y una solidez a toda prueba.
Un buen barco debería poder mantener la ceñida hasta los 60 nudos que marca el inicio de la denominación de ciclón, al menos sin perder barlovento.
En esas circunstancias, mayor ángulo al viento implica mayor escora, es conveniente puntear lo máximo posible para evitarla, aún a costa de perder rendimiento, mientras, claro, haya potencia para pasar la ola. Mantener el barco en ese punto de equilibrio es fundamental para mantenerse en circunstancias así...y que la tripulación lo resista, claro, los barcos suelen aguantar más que las tripulaciones...y la tentación de poner popa y bajar aparente y pantocazos muy poderosa...
Un saludo
Las olas oceánicas son bastante más rápidas que un barco de crucero no extremo, y las olas te van sobrepasando sin sobresaltos mientras mantengas el trapo correcto, yo he llegado dos veces solamente a quedarme con el tormentín solo y ni llegué a pensar siquiera en ir a palo seco.
Las olas te adelantan, planeas en su pendiente más pronunciada, pero te adelantan igual, de manera suave.
La quilla de aleta permite un centro de gravedad muy bajo y una muy buena estabilidad y no implica enormes fuerzas laterales (la necesidad de fuerza antideriva es nula en popas) que puedan llevar a orzadas descontroladas.
La popa ancha es muy importante para que el planeo sea estable, y aporta estabilidad de formas, evitando el bamboleo que puede producir la estabilidad de lastre sola.
De todas formas, existen circunstancias extraordinarias que pueden hacer aparecer las situaciones de peligro, incluso si la situación general no es de temporal: las olas anormales.
Yo me las he encontrado dos veces, una con un Fortuna 9 en Estaca de Bares y otra en el canal de Mozambique con el SR1. Eran olas solitarias de excepcional altura que te cogen con bastante trapo arriba y con una gran pendiente que hace acelerar al barco iniciando una bajada rapidísima que acabó en ambos casos con una clavada en la ola precedente. Ahí está el peligro, en como reacciona el barco en esa clavada...si el volúmen en proa es insuficiente, la proa puede entrar totalmente en el agua y tal vez producir una tumbada, con el inri de que todavía viene la ola enorme detrás, tal vez en rompiente...
Para evitar este problema, que en barcos sobrevelados puede suceder sin olas anormales, el volúmen en proa es fundamental, aunque haga perder prestaciones en situaciones de mar plana.
En situaciones en las que no se puede perder barlovento se pone a prueba la capacidad de ceñida de un barco, y son muchas las características que influyen: una buena estabilidad, de lastre y de formas, una quilla y timón efectivos, unas velas que se puedan aplanar pero manteniendo un perfil apropiado, una resistencia al viento mínima, una superficie mojada moderada, unas formas hidrodinámicas y una solidez a toda prueba.
Un buen barco debería poder mantener la ceñida hasta los 60 nudos que marca el inicio de la denominación de ciclón, al menos sin perder barlovento.
En esas circunstancias, mayor ángulo al viento implica mayor escora, es conveniente puntear lo máximo posible para evitarla, aún a costa de perder rendimiento, mientras, claro, haya potencia para pasar la ola. Mantener el barco en ese punto de equilibrio es fundamental para mantenerse en circunstancias así...y que la tripulación lo resista, claro, los barcos suelen aguantar más que las tripulaciones...y la tentación de poner popa y bajar aparente y pantocazos muy poderosa...
Un saludo
Lúa nova, lúa chea, preamar ás dúas e media (en inverno, e na ría de Vigo)
