Foro Navegantes

(02-12-2022, 07:42 PM)Jubilao escribió: [ -> ]La espuma de la inmensa mayoría de timones de producción llevan espuma de poliuretano de célula semicerrada, que absorbe agua en cierta cantidad, todos los timones de , por ejemplo Babaria , la mayoría de Jeaneau, Benetau, Moody, etc…

En este vídeo se ve al completo como se fabrica
La casa jefa, fabrica muchos de los timones de barcos de serie, incluidos muchos de alta gama, como Wauquiez etc…y los fabrica en unos moldes metálicos de aluminio, muy buenos , pero los timones (que he reparado bastantes) son un par de telas de poliéster y espuma que en cuanto tiene una entrada de agua por haber tenido un simple roce con un cabo, la absorción de agua se hace evidente al cabo de uno o dos temporadas , los primeros timones resueltos por mí eran con este sistema y se inyectaba NO por colada como jefa, sino a presión por inyección para dar más densidad y aprete de la espuma de “teóricamente de célula cerrada”, y al final en unos años si sufría una entrada de agua les pasaba lo mismo, solucion pues yo los rellenó íntegramente de resina, eso si son bastante más pesados pero no fallan.
La espuma que ha utilizado Jose es de célula cerrada epoxi (esa si es cerrada), muuucho más cara que la de poliuretano que usa jefa, y si se rellena del todo no debería tener ningún problema , pero esa espuma salvo barcos a la unidad de muy alta gama y sobre todo de regata sin presupuesto contenido, no se usa por su alto precio en el conjunto de la pala, también jefa utiliza por el tema peso los ejes en Aluminio (un tanto especial), pero aún así se pican , sobre todo en el paso del eje al casco, así como también los cojinetes autoaliniantes que usa que los rodillos son de delrin, y con también un tiempo se suelen “hinchar” y se atascan .

Aquí un timon de jefa de un Moody.

No comprendo como unos pocos euros pueden ser significativos si la diferencia es tener una espuma sin resistencia estructural y que va a acumular agua a la mínima..

Vi una vez un barco de gran serie francés, que había sido echado a la costa por un temporal en el que se veía simplemente un churretón de espuma inyectado desde arriba que ni se adhería a las cachas de la pala, ni llegaba más abajo de la mitad de esta...un horror.

En el Pelícano hemos diseñado incluso un canal entre la fibra y la mecha para sellarlo con una masilla más flexible y poder sustituír ese sellador según envejezca. Hay que tener en cuenta las muy diferentes dilataciones de fibra e inox y, aunque la espuma interior es de célula cerrada, mejor asegurarse de que no entre nunca agua por ese punto.

(02-12-2022, 09:31 PM)caribdis escribió: [ -> ]No comprendo como unos pocos euros pueden ser significativos si la diferencia es tener una espuma sin resistencia estructural y que va a acumular agua a la mínima..

Vi una vez un barco de gran serie francés, que había sido echado a la costa por un temporal en el que se veía simplemente un churretón de espuma inyectado desde arriba que ni se adhería a las cachas de la pala, ni llegaba más abajo de la mitad de esta...un horror.

En el Pelícano hemos diseñado incluso un canal entre la fibra y la mecha para sellarlo con una masilla más flexible y poder sustituír ese sellador según envejezca. Hay que tener en cuenta las muy diferentes dilataciones de fibra e inox y, aunque la espuma interior es de célula cerrada, mejor asegurarse de que no entre nunca agua por ese punto.

Bueno Tiago, yo si lo comprendo aunque parezca vanidoso, pero la construcción de un barco , (en eso estamos), son muchos cientos o miles de cosillas que suman , a lo que se suman los tiempos de construcción que es muy importante en astilleros de serie o gran serie, estos no tienen más remedio que subcontratar cientos de cosas a empresas externas como esta, para poder resolver lo más rápido posible la entrega  y ello conlleva este tipo de cosas.
Un timon de esta firma no es precisamente barato pero adquirido en grandes cantidades si aporta un precio competitivo. A modo de ejemplo , conociendo las instalaciones de Babaria nadie supondría que tengan que subcontratar los timones , pero así es ,por eso los precios de estos astilleros que comparativamente con otros como Moody no hay color, y Moody comparado con Swan pues tampoco, y Swan comparado con la construcción a la unidad de un Garcia pues tampoco y así sucesivamente.
Por esto , si se decide abaratar costos para poder vender no hay más remedio que ahorrar hasta en los tornillos, otro ejemplo : los mástiles más económicos del mercado (no digo marcas), tienen la tornillería de inox en 304 mientras que otros mejores son 316, y así todo.
En fin todo un mundo en el tema económico , que es complicado justificar pero que es así.
Cuando se mira solo un aspecto en concreto de un elemento de un barco, eso no indica que el conjunto sea peor o mejor, lo que digo es complicado justificar una cosa o la otra.
La última reparación que lleve a cabo (no hace tanto tiempo, este verano pasado), sobre un timon precisamente, fue la severa inclinación o desvío en sentido,vertical que hacía que el barco navegaba amurado a babor menos veloz que a estribor con gran diferencia, un barco de un astillero de media-alta gama, y esto ocurría simplemente por tener el cojinete superior en bañera del eje desviado solo unos mm hacia una banda, que hacía que la pala en su parte inferior estaba mas de 10 cm desplomado hacia una banda.
Esto a efectos del cliente desprestigiaba la marca , aunque ya le indiqué que esa marca era muy buena y por ese defecto no se podía tirar por tierra el conjunto, el desprestigio de la misma estuvo más en que la marca no le dio ninguna solución a un barco nuevo. 

Cuando Jose Luis, termine su Pelícano si “apunta” hasta el más mínimo elemento de material y el número de horas reales (aquí se incluyen hasta las que gasta en casa buscando cosas o haciendo llamadas), verá que su gasto es superior a lo esperado (yo por eso ni lo miro, por que me deprimo  ), por eso mi manía una y otra vez de hacerme “cosas” que en materiales no es tanto pero en tiempo ni lo cuento.
Los grandes astilleros no pueden hacerlo y tienen que estudiar todo al milímetro.

En una construcción individual me parece necesario apuntar las horas personales que dedicas. Pero después puedes interpretarlas de muchas maneras..Si le das un valor de mercado, junto a lo que has gastado realmente, puedes aproximar un valor de mercado del barco acabado, no vas a tener grandes descuentos en los equipos que montas, pero también aprovecharás oportunidades de equipos "casi perfectos" que un astillero no puede montar..podría decirse que es el precio "real" que te ha costado.

Si no le pones precio a tu trabajo, el precio del barco será el dinero que has gastado. Es un precio optimista, pero tal vez tengas poco dinero y mucho tiempo, y lo importante es llegar a tener barco.

Desde luego, tú sabes en que puntos inviertes y aplicas coeficientes de seguridad generosos y en que aspectos permites más relajación. 

Desde luego, otra cosa no sé, pero el timón es una pieza clave. Casco, mastil, velas y timón, es el núcleo, nada de eso puede fallar, ni ahora ni dentro de diez años..

(03-12-2022, 03:43 PM)caribdis escribió: [ -> ]En una construcción individual me parece necesario apuntar las horas personales que dedicas. Pero después puedes interpretarlas de muchas maneras..Si le das un valor de mercado, junto a lo que has gastado realmente, puedes aproximar un valor de mercado del barco acabado, no vas a tener grandes descuentos en los equipos que montas, pero también aprovecharás oportunidades de equipos "casi perfectos" que un astillero no puede montar..podría decirse que es el precio "real" que te ha costado.

Si no le pones precio a tu trabajo, el precio del barco será el dinero que has gastado. Es un precio optimista, pero tal vez tengas poco dinero y mucho tiempo, y lo importante es llegar a tener barco.

Desde luego, tú sabes en que puntos inviertes y aplicas coeficientes de seguridad generosos y en que aspectos permites más relajación. 

Desde luego, otra cosa no sé, pero el timón es una pieza clave. Casco, mastil, velas y timón, es el núcleo, nada de eso puede fallar, ni ahora ni dentro de diez años..

De acuerdo al completo, con todo y con eso la embarcación sufre mucho desde muchos puntos de vista, y también nos da disgustos, por ello en la autoconstruccion , se suele ser muy conservador y se suele sobredimensionar todo bastante.

Hola a todos 

Hace días que tengo pendiente escribir la crónica del enfibrado exterior del casco y unos días por otros se me va quedando atrás, así que vamos a ver si hoy cumplo... 

en principio creo que conté que lo primero que había que hacer, era encapsular todo el tablero en epoxi para que se comportara como un material ya sin poros y un agarre de la resina sobre otra resina:



Una vez hecho esto y en vista de que no disponía de suficientes "manos" para realizar el enfibrado de una manera lo sufucientemente rápida y seguro de su acabado, contacté con un profesional que está instalando un astillero en la zona y llegamos a un acuerdo para que me lo hicieran profesionales.

También me propone hacer el laminado manual, con una resina muy lenta y el curado al vacío para que no queden burbujas y la resina que impregne sea la cantidad adecuada, la sobrante la saca el sistema de vacío.

No puedo estar más contento de la decisión. 

Paso a contaros el proceso:

Lo primero que hicimos fue lijar a conciencia todo el casco, para evitar que quedaran superficies brillantes, donde por el tiempo que estaba dado el epoxi, estaba cristalizado y el agarre no sería el adecuado.



A partir de aquí, se pensó que todo el casco sería mucho para hacer el laminado de una sola vez y se decidió hacerlo en tres veces, para lo que se marcaron las zona y se cortaron las piezas que cubrirían cada zona en cada capa con sus correspondientes solapes:







Y una vez estaban cortadas, marcadas y ordenadas, se comenzó con el laminado de la quilla y el squeg que por formas, podía ser complicado hacerlos con el resto:



una vez laminados, van con una capa de tejido pelable  o " peel ply" que servirá al retirarlo, para dejar una superficie que permita laminar directamente sobre ella.
Sobre este va una capa de plástico microperforado que permite salir el exceso de resina (lo veréis en alguna foto de color rosa), este no permite que se pegue la malla de sangrado que va encima (parece una malla de sombra de rafia verde perforada), antes de la bolsa de plástico con la que se hace el vacío:





al día siguiente, se continuó con las segunda zona que sería la parte mas plana de la obra viva, haciendo los empalmes entre laminados para lo que habían dejado los solapes en las piezas cortadas:



Cerraron la bolsa de vacío sobre esta segunda zona y se dejó curando otras 16 horas con el vacío dado:



Continuará... 

Me parece acertadísimo que una empresa profesional realice una tarea de esa trascendencia, porque muchas operaciones que se hagan después dependerán de la calidad de esta que ahora lleváis a cabo. De lo bien hecho no te arrepentirás nunca, y genera además una confianza muy positiva para seguir avanzando. Enhorabuena!! 
Tienes pensado dar alguna capa de kevlar o alguna otra tela hiperresistente en la obra viva?

(13-02-2023, 07:20 AM)hopetos escribió: [ -> ]Me parece acertadísimo que una empresa profesional realice una tarea de esa trascendencia, porque muchas operaciones que se hagan después dependerán de la calidad de esta que ahora lleváis a cabo. De lo bien hecho no te arrepentirás nunca, y genera además una confianza muy positiva para seguir avanzando. Enhorabuena!! 
Tienes pensado dar alguna capa de kevlar o alguna otra tela hiperresistente en la obra viva?

Al final esa es la parte fundamental, lo has definido muy bien, ¡confianza!. Además de su trabajo profesional, el hacerlo al vacío y que no coja aire por ningún punto del casco, también quiere decir que ya era hermético con el trabajo de base en todas sus juntas. 

En cuanto al kevlar, lleva una capa de tejido de fibra / kevlar (200 + 200) en toda la obra viva.

Salud 

Y nosotros pasamos tan cerca y no vimos esta embarcación, esta proeza. Tendremos que volver.

Porfavor

(13-02-2023, 08:39 AM)en_transit escribió: [ -> ]Y nosotros pasamos tan cerca y no vimos esta embarcación, esta proeza. Tendremos que volver.

Porfavor

Por supuesto, el día que queráis.

Estaré encantado de enseñarlo y aprovechar comentarios y experiencias. 

(12-02-2023, 11:50 PM)Polizón escribió: [ -> ]Hola a todos 

Hace días que tengo pendiente escribir la crónica del enfibrado exterior del casco y unos días por otros se me va quedando atrás, así que vamos a ver si hoy cumplo... 

en principio creo que conté que lo primero que había que hacer, era encapsular todo el tablero en epoxi para que se comportara como un material ya sin poros y un agarre de la resina sobre otra resina:



Una vez hecho esto y en vista de que no disponía de suficientes "manos" para realizar el enfibrado de una manera lo sufucientemente rápida y seguro de su acabado, contacté con un profesional que está instalando un astillero en la zona y llegamos a un acuerdo para que me lo hicieran profesionales.

También me propone hacer el laminado manual, con una resina muy lenta y el curado al vacío para que no queden burbujas y la resina que impregne sea la cantidad adecuada, la sobrante la saca el sistema de vacío.

No puedo estar más contento de la decisión. 

Paso a contaros el proceso:

Lo primero que hicimos fue lijar a conciencia todo el casco, para evitar que quedaran superficies brillantes, donde por el tiempo que estaba dado el epoxi, estaba cristalizado y el agarre no sería el adecuado.



A partir de aquí, se pensó que todo el casco sería mucho para hacer el laminado de una sola vez y se decidió hacerlo en tres veces, para lo que se marcaron las zona y se cortaron las piezas que cubrirían cada zona en cada capa con sus correspondientes solapes:







Y una vez estaban cortadas, marcadas y ordenadas, se comenzó con el laminado de la quilla y el squeg que por formas, podía ser complicado hacerlos con el resto:



una vez laminados, van con una capa de tejido pelable  o " peel ply" que servirá al retirarlo, para dejar una superficie que permita laminar directamente sobre ella.
Sobre este va una capa de plástico microperforado que permite salir el exceso de resina (lo veréis en alguna foto de color rosa), este no permite que se pegue la malla de sangrado que va encima (parece una malla de sombra de rafia verde perforada), antes de la bolsa de plástico con la que se hace el vacío:





al día siguiente, se continuó con las segunda zona que sería la parte mas plana de la obra viva, haciendo los empalmes entre laminados para lo que habían dejado los solapes en las piezas cortadas:



Cerraron la bolsa de vacío sobre esta segunda zona y se dejó curando otras 16 horas con el vacío dado:



Continuará... 

Trabajazo Polizón!!. El planteamiento me parece impecable y , efectivamente, el que no haya habido poros que sellar al probar el vacío dice mucho de la calidad de las juntas que llevas hechas.

Dices que han empleado una resina lenta.  ¿Cura totalmente a temperatura ambiente o le hace falta un  post-curado?

Repito. Felicidades!!

Salud 

(13-02-2023, 12:11 PM)Nauterapeuta escribió: [ -> ].... Dices que han empleado una resina lenta.  ¿Cura totalmente a temperatura ambiente o le hace falta un  post-curado?....

En principio debe curar a temperatura ambiente, pero como las temperaturas eran bajas, se ha hecho un post-curado... pero te has adelantado! 

En la segunda parte lo cuento.

Gracias por vuestro interés 

(13-02-2023, 01:05 PM)Polizón escribió: [ -> ]En principio debe curar a temperatura ambiente, pero como las temperaturas eran bajas, se ha hecho un post-curado... pero te has adelantado! 

En la segunda parte lo cuento.

Gracias por vuestro interés 

En 2007 vi como trabajaba una empresa especializada, esa infusión al vacío de todo el casco en el Pangea y aluciné, buena decisión de contratar profesionales para esa operación.

(12-02-2023, 11:50 PM)Polizón escribió: [ -> ]Hola a todos 

Hace días que tengo pendiente escribir la crónica del enfibrado exterior del casco y unos días por otros se me va quedando atrás, así que vamos a ver si hoy cumplo... 

en principio creo que conté que lo primero que había que hacer, era encapsular todo el tablero en epoxi para que se comportara como un material ya sin poros y un agarre de la resina sobre otra resina:

Una vez hecho esto y en vista de que no disponía de suficientes "manos" para realizar el enfibrado de una manera lo sufucientemente rápida y seguro de su acabado, contacté con un profesional que está instalando un astillero en la zona y llegamos a un acuerdo para que me lo hicieran profesionales.

También me propone hacer el laminado manual, con una resina muy lenta y el curado al vacío para que no queden burbujas y la resina que impregne sea la cantidad adecuada, la sobrante la saca el sistema de vacío.

No puedo estar más contento de la decisión. 

Paso a contaros el proceso:

Lo primero que hicimos fue lijar a conciencia todo el casco, para evitar que quedaran superficies brillantes, donde por el tiempo que estaba dado el epoxi, estaba cristalizado y el agarre no sería el adecuado.

A partir de aquí, se pensó que todo el casco sería mucho para hacer el laminado de una sola vez y se decidió hacerlo en tres veces, para lo que se marcaron las zona y se cortaron las piezas que cubrirían cada zona en cada capa con sus correspondientes solapes:

Y una vez estaban cortadas, marcadas y ordenadas, se comenzó con el laminado de la quilla y el squeg que por formas, podía ser complicado hacerlos con el resto:

una vez laminados, van con una capa de tejido pelable  o " peel ply" que servirá al retirarlo, para dejar una superficie que permita laminar directamente sobre ella.
Sobre este va una capa de plástico microperforado que permite salir el exceso de resina (lo veréis en alguna foto de color rosa), este no permite que se pegue la malla de sangrado que va encima (parece una malla de sombra de rafia verde perforada), antes de la bolsa de plástico con la que se hace el vacío:

al día siguiente, se continuó con las segunda zona que sería la parte mas plana de la obra viva, haciendo los empalmes entre laminados para lo que habían dejado los solapes en las piezas cortadas:



Cerraron la bolsa de vacío sobre esta segunda zona y se dejó curando otras 16 horas con el vacío dado:

Continuará... 

La enhorabuena por el nuevo empujón y por la decision del laminado en vacio por profesionales, todo en un barco se puede cambiar en un futuro ... menos el casco   

Fundamental que quede "Comme il faut! 

Continuamos 

La tercera fase fue toda la obra muerta que  es la parte más grande, pero la más accesible:



Preparamos una bolsa de vacío enorme, la más grande de las tres:





Y hacemos vacío durante 16 horas:





Retiramos la bolsa de vacío y la malla de sangrado:



Y preparamos una "tienda de campaña" con lonas de rafia para poder hacer una curación forzada con un calefactor de gasoil:






Ha quedado todo el casco cubierto del peel ply para proteger de polvo todo el laminado hasta que se enmasillen las aristas del casco:



Es muy fácil de retirar y queda la superficie con muy poca necesidad de lijado







El aspecto es espectacular y como muchos habéis dicho, es una de las decisiones de las que más contento me puedo sentir.

Continuamos 

jose luissssssssss,como va el pelicanooooooooooo,abrazos