Foro Navegantes

De Ayamonte a Rabat

Orcas

Pusimos Neil Diamond a todo volumen
Golpeamos cacerolas y sartenes
Algo de lo que hicimos funcionó

La Orca

La Orca llamada "ballena asesina" aunque filogenéticamente es prima hermana del Delfín ... parece que trabaja como una ballena

El Delfín trabaja en Alta frecuencia, sus pitidos de Ecolocalización ronda los 100 kHz y 230 dB

La Orca

1-6 kHz: llamadas y avisos, unos 20 tipos de avisos y llamadas según el dialecto de la tribu

6-12 kHz: charla y cotilleos en el clan a corta distancia

20-30 kHz: Ecolocalización
30-60 kHz: Ecolocalización

---

Para salvar a las Orcas de meterse en grandes derrames de petróleo se han usado varias veces petardos con buen resultado

---

Hay una empresa que dice que saben cuál es la frecuencia buena y decían que lo probarían en la costa de Portugal y que tendrían un chisme listo para 2024 y no se ha vuelto a saber que yo sepa

Artículo en Noruego

https://www.hi.no/hi/nyheter/2023/juni/u...-fiskenota

PBO

https://www.pbo.co.uk/news/sea-trials-of...ium=social

.

La Orca dicen que es capaz de escuchar/sentir desde muy bajísima frecuencia hasta 120 kHz

Así que tal vez quizá es más peligroso para sus oídos el tremendo pitido de un Delfín que un trueno valenciano

La cosa es pienso si el trueno funciona

La contaminación acústica

Es producida por los grandes Buques, no sólo hay cada vez más ruido en el Mar, sino que el ruido que crean los grandes Buques va desde 5 Hz hasta 100 kHz

Sonidos en el Mar

https://dosits.org/how-fight-or-flight-m...lizations/

Ballenas que hablan y cantan bajito ... para que no las escuchen las Orcas ...

https://www.discovermagazine.com/some-ba...acks-47089

.. y no se coman sus cachorros

https://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/mms.13228

Entonces tal vez la pista que alguien sugirió de la patente negra tendría sentido ... la patente negra tal vez les gusta

La Orca tal vez se llamó "killer whale" porque come/comía ballena o cría de ballena ... hasta que las sedentarias se pasaron al pescado

Efectivamente

Los marinos llamaron a la Orca ... mata ballenas

Entonces a lo peor el "pinger" ayude a que nos encuentre

Vaya lío, confiemos en los truenos valencianos

Nuevas propuestas de armamento: Lanzallamas y motosierras.
Es posible que no sirvan en el mar contra las orcas sin algunas adaptaciones...

(26-09-2025, 03:58 PM)Tehani escribió: [ -> ]Nuevas propuestas de armamento: Lanzallamas y motosierras.
Es posible que no sirvan en el mar contra las orcas sin algunas adaptaciones...

. Viene bien un poco de humor en este hilo/ madeja

mas leña.......
Recientemente, un abogado portugués publicó en un grupo de Facebook portugués una explicación sobre la legalidad del uso de pequeños explosivos (bombas de foca) para poner fin a un ataque de orca a un velero.
Las bombas de foca (o similares) se utilizan para proteger a las orcas que las alejan de los derrames de petróleo y se han utilizado con éxito para alejar a las orcas cuando están atacando a los veleros, pero la legalidad de su uso ha sido cuestionada por los ecologistas y los gobiernos tienen una interpretación dudosa con respecto a de usarlos.
Con casi 10 barcos hundidos por las Orcas, muchos más salvados por poco, varios cientos con timón rotos y unos 1000 veleros atacados, me parece que el tema es relevante, porque afecta no sólo a los que navegan en Portugal, España, Marruecos y Francia, sino también a todos los que quieren entrar o salir del mar Mediterráneo.
Así que, esto es lo que João Bleck Vasconcelos Sá dice sobre la legalidad de usar pequeños explosivos para ahuyentar a las orcas cuando un barco es atacado:
"Como siempre he defendido, explosivos liberalmente pequeños, como mínimo (para ahuyentar a las Orcas cuando están atacando tu barco).
¡Muchas personas me han preguntado sobre el deber del capitán de proteger la nave y la tripulación! Como abogado, puedo ayudar diciendo:
El capitán de un buque no sólo es responsable de la navegación técnica del buque: es el máximo garante de la seguridad de la vida humana, del buque y de su carga. Su papel tiene un peso legal mucho más allá de la propia navegación, involucrando responsabilidades penales, civiles y administrativas que cruzan las fronteras nacionales.
En las aguas ibéricas, donde los barcos navegan bajo distintos pabellones (Portugal, España, Polonia, Francia, Reino Unido, Suecia, Dinamarca, Países Bajos y Alemania), se plantea la cuestión central: ¿qué ley se aplica y en qué medida se extiende la obligación del capitán de actuar en casos de peligro?
1- Regla del Estado de la bandera y jurisdicción costera
El artículo 91 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS, 1982) establece que todo buque debe navegar bajo el pabellón de un solo Estado y está sujeto a su jurisdicción exclusiva en alta mar.
Esto significa que el capitán está obligado principalmente por las obligaciones del Estado del pabellón (Portugal, España, Francia, Polonia, etc.). ). Sin embargo, en aguas territoriales (hasta 12 millas náuticas), también se aplica la jurisdicción del Estado ribereño, en particular en cuestiones de seguridad de la navegación, protección del medio ambiente y orden público...
2- Marco legal en algunos países europeos:
• Portugal: se aplica la legislación portuguesa sobre navegación recreativa y, subsidiariamente, el régimen marítimo profesional, imponiendo al capitán el deber de emplear todos los medios para proteger a la tripulación, la carga y el buque. El Código Penal (párrafo 2 del artículo 10) clasifica al capitán como fiador, sancionando su no hacerlo. El artículo 32 consagra la legítima defensa, permitiendo una respuesta proporcionada.
• España: El "Código Comercial" (art. 612) y la "Ley de Puertos y Puertos Mercantes" (art. 86) establecen al capitán como la máxima autoridad a bordo. El Código Penal español sanciona la falta de asistencia. La legítima defensa está prevista en el artículo 20.
• Polonia: El "Kodeks morski" (Código Marítimo) y el "KoDEks Karny" (Código Penal) imponen al capitán el deber de proteger a la tripulación y al buque. La autodefensa está prevista en el artículo 25 KK.
• Francia: El "Código de Transportes" y el "Código Penal" (artículo 223-6) exigen al capitán que garantice la seguridad y preste asistencia. La autodefensa está reconocida en el Artículo 122-5.
• Reino Unido: La Ley de Marítima Mercante de 1995 y la normativa de la Agencia de Guardacostas y Marítima (MCA) imponen al capitán un deber de cuidado. La autodefensa surge del common law y la Ley de Derecho Penal de 1967.
• Suecia: el "Sjölagen" (Código Marítimo) obliga al capitán a tomar todas las medidas de seguridad necesarias. La autodefensa se rige por el capítulo 24 del "Brottsbalken" (Código Penal).
• Dinamarca: La Ley danesa de Marítimo Mercante asigna al capitán la plena responsabilidad de la tripulación. La falta de asistencia se castiga con arreglo al artículo 13 del Código Penal, que también regula la defensa propia.
• Países Bajos: El "Burgerlijk Wetboek" (Libro de la Ley Marítima) regula la ley marítima e impone al capitán un deber de seguridad. El "Wetboek van Strafrecht" (Arts. 307 y 450) tipifica como delito la negligencia y la falta de asistencia. La defensa propia está reconocida en el artículo 41.
• Alemania: el "Handelsgesetzbuch" (HGB) y el "Seemannsgesetz" (SeemannSgesetz) colocan al capitán como la más alta autoridad a bordo. § 323c del "Strafgesetzbuch" (StGB) castiga la falta de asistencia. La autodefensa está regulada en el § 32 del StGB.
3. Autodefensa en el mar
En todos estos países, la legítima defensa es reconocida como motivo de justificación:
• Portugal (artículo 32 del Código Penal), España (artículo 20 del Código Penal), Francia (artículo 122-5 del Código Penal), Polonia (artículo 25 del Código Penal), Reino Unido (common law), Suecia (capítulo 24 del Código Penal), Dinamarca (artículo 13 del Código Penal), Países Bajos (Art. 41 del Código Penal) y Alemania (artículo 32 del Código Penal).
Esto significa que el capitán puede recurrir a los medios necesarios y proporcionados para repeler un ataque ilegal, ya sea piratería, sabotaje, o cualquier otra amenaza inminente para la tripulación o el buque, incluidas las amenazas de animales salvajes.
4. La primacía de la vida humana y la seguridad de los buques
El derecho marítimo y el derecho penal convergen en un principio esencial: la vida humana y la seguridad de los buques son valores legales primordiales, que prevalecen sobre otros intereses cuando entran en conflicto.
En situaciones extremas, como los ataques de timón de orcas, el capitán puede verse obligado a recurrir a medidas que, en circunstancias normales, constituyen delitos administrativos, ambientales o incluso menores.
Por ejemplo, el uso de fuegos artificiales o pequeños dispositivos de señalización acústica para disuadir a las orcas.
• Por regla general, este uso puede ser una violación del medio ambiente o el uso ilícito de pirotécnicos. • Sin embargo, ante un inminente atentado que amenaza la vida humana y la integridad del buque, dicha conducta puede ser clasificada legalmente como acto de legítima defensa necesaria y proporcionada (artículo 32 del Código Penal portugués; artículo 20 del Código Penal español; § 32 del Código Penal español El Código Penal alemán; el artículo 41 del Código Penal neerlandés, etc. ).
• La jurisprudencia y la doctrina reconocen también el estado de necesidad (artículo 34 del Código Penal portugués; artículo 20.5 del Código Penal español), que excluye la ilicitud cuando se sacrifica un interés legal menor para salvar otro de mayor valor, como la vida humana.
La ley internacional refuerza esta jerarquía:
• El artículo 98 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar impone a todos los capitanes el deber absoluto de proteger la vida humana en
• La Convención SOLAS (1974) consagra la salvaguardia de la vida como una prioridad suprema.
Así, el uso ocasional y proporcionado de medios ilegales está plenamente justificado cuando está en juego la defensa inmediata de la tripulación y del buque. "

La salvaguardia y protección de la vida empieza por la decisión de soltar amarras.
La decisión de salir a mar abierto ante un aviso de temporal es un acto criminal por parte del capitán, y de la misma manera, ante cualquier exposición a un peligro anunciado.

(29-09-2025, 08:33 AM)Hippie escribió: [ -> ]mas leña.......
Recientemente, un abogado portugués publicó en un grupo de Facebook portugués una explicación sobre la legalidad del uso de pequeños explosivos (bombas de foca) para poner fin a un ataque de orca a un velero.
Las bombas de foca (o similares) se utilizan para proteger a las orcas que las alejan de los derrames de petróleo y se han utilizado con éxito para alejar a las orcas cuando están atacando a los veleros, pero la legalidad de su uso ha sido cuestionada por los ecologistas y los gobiernos tienen una interpretación dudosa con respecto a de usarlos.
Con casi 10 barcos hundidos por las Orcas, muchos más salvados por poco, varios cientos con timón rotos y unos 1000 veleros atacados, me parece que el tema es relevante, porque afecta no sólo a los que navegan en Portugal, España, Marruecos y Francia, sino también a todos los que quieren entrar o salir del mar Mediterráneo.
Así que, esto es lo que João Bleck Vasconcelos Sá dice sobre la legalidad de usar pequeños explosivos para ahuyentar a las orcas cuando un barco es atacado:
"Como siempre he defendido, explosivos liberalmente pequeños, como mínimo (para ahuyentar a las Orcas cuando están atacando tu barco).
¡Muchas personas me han preguntado sobre el deber del capitán de proteger la nave y la tripulación! Como abogado, puedo ayudar diciendo:
El capitán de un buque no sólo es responsable de la navegación técnica del buque: es el máximo garante de la seguridad de la vida humana, del buque y de su carga. Su papel tiene un peso legal mucho más allá de la propia navegación, involucrando responsabilidades penales, civiles y administrativas que cruzan las fronteras nacionales.
En las aguas ibéricas, donde los barcos navegan bajo distintos pabellones (Portugal, España, Polonia, Francia, Reino Unido, Suecia, Dinamarca, Países Bajos y Alemania), se plantea la cuestión central: ¿qué ley se aplica y en qué medida se extiende la obligación del capitán de actuar en casos de peligro?
1- Regla del Estado de la bandera y jurisdicción costera
El artículo 91 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS, 1982) establece que todo buque debe navegar bajo el pabellón de un solo Estado y está sujeto a su jurisdicción exclusiva en alta mar.
Esto significa que el capitán está obligado principalmente por las obligaciones del Estado del pabellón (Portugal, España, Francia, Polonia, etc.). ). Sin embargo, en aguas territoriales (hasta 12 millas náuticas), también se aplica la jurisdicción del Estado ribereño, en particular en cuestiones de seguridad de la navegación, protección del medio ambiente y orden público...
2- Marco legal en algunos países europeos:
• Portugal: se aplica la legislación portuguesa sobre navegación recreativa y, subsidiariamente, el régimen marítimo profesional, imponiendo al capitán el deber de emplear todos los medios para proteger a la tripulación, la carga y el buque. El Código Penal (párrafo 2 del artículo 10) clasifica al capitán como fiador, sancionando su no hacerlo. El artículo 32 consagra la legítima defensa, permitiendo una respuesta proporcionada.
• España: El "Código Comercial" (art. 612) y la "Ley de Puertos y Puertos Mercantes" (art. 86) establecen al capitán como la máxima autoridad a bordo. El Código Penal español sanciona la falta de asistencia. La legítima defensa está prevista en el artículo 20.
• Polonia: El "Kodeks morski" (Código Marítimo) y el "KoDEks Karny" (Código Penal) imponen al capitán el deber de proteger a la tripulación y al buque. La autodefensa está prevista en el artículo 25 KK.
• Francia: El "Código de Transportes" y el "Código Penal" (artículo 223-6) exigen al capitán que garantice la seguridad y preste asistencia. La autodefensa está reconocida en el Artículo 122-5.
• Reino Unido: La Ley de Marítima Mercante de 1995 y la normativa de la Agencia de Guardacostas y Marítima (MCA) imponen al capitán un deber de cuidado. La autodefensa surge del common law y la Ley de Derecho Penal de 1967.
• Suecia: el "Sjölagen" (Código Marítimo) obliga al capitán a tomar todas las medidas de seguridad necesarias. La autodefensa se rige por el capítulo 24 del "Brottsbalken" (Código Penal).
• Dinamarca: La Ley danesa de Marítimo Mercante asigna al capitán la plena responsabilidad de la tripulación. La falta de asistencia se castiga con arreglo al artículo 13 del Código Penal, que también regula la defensa propia.
• Países Bajos: El "Burgerlijk Wetboek" (Libro de la Ley Marítima) regula la ley marítima e impone al capitán un deber de seguridad. El "Wetboek van Strafrecht" (Arts. 307 y 450) tipifica como delito la negligencia y la falta de asistencia. La defensa propia está reconocida en el artículo 41.
• Alemania: el "Handelsgesetzbuch" (HGB) y el "Seemannsgesetz" (SeemannSgesetz) colocan al capitán como la más alta autoridad a bordo. § 323c del "Strafgesetzbuch" (StGB) castiga la falta de asistencia. La autodefensa está regulada en el § 32 del StGB.
3. Autodefensa en el mar
En todos estos países, la legítima defensa es reconocida como motivo de justificación:
• Portugal (artículo 32 del Código Penal), España (artículo 20 del Código Penal), Francia (artículo 122-5 del Código Penal), Polonia (artículo 25 del Código Penal), Reino Unido (common law), Suecia (capítulo 24 del Código Penal), Dinamarca (artículo 13 del Código Penal), Países Bajos (Art. 41 del Código Penal) y Alemania (artículo 32 del Código Penal).
Esto significa que el capitán puede recurrir a los medios necesarios y proporcionados para repeler un ataque ilegal, ya sea piratería, sabotaje, o cualquier otra amenaza inminente para la tripulación o el buque, incluidas las amenazas de animales salvajes.
4. La primacía de la vida humana y la seguridad de los buques
El derecho marítimo y el derecho penal convergen en un principio esencial: la vida humana y la seguridad de los buques son valores legales primordiales, que prevalecen sobre otros intereses cuando entran en conflicto.
En situaciones extremas, como los ataques de timón de orcas, el capitán puede verse obligado a recurrir a medidas que, en circunstancias normales, constituyen delitos administrativos, ambientales o incluso menores.
Por ejemplo, el uso de fuegos artificiales o pequeños dispositivos de señalización acústica para disuadir a las orcas.
• Por regla general, este uso puede ser una violación del medio ambiente o el uso ilícito de pirotécnicos. • Sin embargo, ante un inminente atentado que amenaza la vida humana y la integridad del buque, dicha conducta puede ser clasificada legalmente como acto de legítima defensa necesaria y proporcionada (artículo 32 del Código Penal portugués; artículo 20 del Código Penal español; § 32 del Código Penal español El Código Penal alemán; el artículo 41 del Código Penal neerlandés, etc. ).
• La jurisprudencia y la doctrina reconocen también el estado de necesidad (artículo 34 del Código Penal portugués; artículo 20.5 del Código Penal español), que excluye la ilicitud cuando se sacrifica un interés legal menor para salvar otro de mayor valor, como la vida humana.
La ley internacional refuerza esta jerarquía:
• El artículo 98 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar impone a todos los capitanes el deber absoluto de proteger la vida humana en
• La Convención SOLAS (1974) consagra la salvaguardia de la vida como una prioridad suprema.
Así, el uso ocasional y proporcionado de medios ilegales está plenamente justificado cuando está en juego la defensa inmediata de la tripulación y del buque. "

Esto es lo que se llama basura de internet, posiblemente realizada con IA, se mezcla la autodefensa con leyes maritimas que claramente no non aplicables en este caso.

Pero parece que la jauría está decidida a agravar el problema y volcar su fustración (que no tengo muy claro de donde proviene, seguramente de follar poco y mal), en cargarse a 40 poderosos animales que amenazan a uno de sus semaforos sociales, a sus preciados yates..

Artículo 98 Convemar:

1. Todo Estado exigirá al capitán de un buque que enarbole su pabellón que, siempre que pueda hacerlo sin grave peligro para el buque, su tripulación o sus pasajeros:

a)    Preste auxilio a toda persona que se encuentre en peligro de desaparecer en el mar;

Tiene cojones querer aplicar este artículo al tema orcas!!

Artículo 91 Convemar Unclos
Nacionalidad de los buques
1.    Cada Estado establecerá los requisitos necesarios para conceder su nacionalidad a los buques, para su inscripción en un registro en su territorio y para que tengan el derecho de enarbolar su pabellón. Los buques poseerán la nacionalidad del Estado cuyo pabellón estén autorizados a enarbolar. Ha de existir una relación auténtica entre el Estado y el buque.

2.    Cada Estado expedirá los documentos pertinentes a los buques a que haya concedido el derecho a enarbolar su pabellón


También fundamental citar este articulo para argumentar que podemos cargarnos legalmente a las orcas..esto sólo tiene una definición: bullshit

..

(30-08-2025, 05:17 PM)Bill escribió: [ -> ]Buenas

estaba viendo el ultimo video de "Elantuan" que esta llevando un catamaran grandote por todo el cantabrico, Atlantico y hasta Algeciras, y van parando mucho por calas, etc... (no se si lo conoceis o si lo seguis) y en el ultimo fotograma del video dice...



¿teneis idea de que le ha podido pasar?

En ese video estuvo en la ria de Vigo, pasando por debajo del puente de Rande, luego saliendo, y se dispuso a pasar la noche fondeado en las proximidades de Cangas. Y, claro, si dice que perdieron la pala del timón, blanco y en botella (aunque puede ser suavizante para la ropa)

Perdon que me cite a mi mismo, pero hace un mes exacto puse este post sobre el ultimo video (bueno a dia de hoy ya penultimo) de "Elantuan", que terminaban el video anunciando que habian tenido un incidente y habian perdido la pala del timon...y yo preguntaba si alguien sabia si lo que les habia pasado era un ataque de orca.

Pues bien, confirmado que en su ultimo video explica que fue un ataque de orca. Dos sacudidas fuertes y la pala del patin de estribor, arrancada de cuajo. Sin via de agua, y al ser un cata y llevar dos palas y dos motores, pudieron apañárselas solos

Ese fue el dia que hubo cinco ataques en los alrededores de las islas Cíes

Aqui el video. El ataque muy al final, en el minuto 17:58. No hay mucho que ver... supongo que llegado ese momento nadie esta por grabar. Sorprende lo cercanas que estan de las costas. Por ahi pasan un monton d egente en kayak, en optimist, en pequeñas neumaticas...

(30-09-2025, 06:59 PM)Bill escribió: [ -> ]Perdon que me cite a mi mismo, pero hace un mes exacto puse este post sobre el ultimo video (bueno a dia de hoy ya penultimo) de "Elantuan", que terminaban el video anunciando que habian tenido un incidente y habian perdido la pala del timon...y yo preguntaba si alguien sabia si lo que les habia pasado era un ataque de orca.

Pues bien, confirmado que en su ultimo video explica que fue un ataque de orca. Dos sacudidas fuertes y la pala del patin de estribor, arrancada de cuajo. Sin via de agua, y al ser un cata y llevar dos palas y dos motores, pudieron apañárselas solos

Ese fue el dia que hubo cinco ataques en los alrededores de las islas Cíes

Aqui el video. El ataque muy al final, en el minuto 17:58. No hay mucho que ver... supongo que llegado ese momento nadie esta por grabar. Sorprende lo cercanas que estan de las costas. Por ahi pasan un monton d egente en kayak, en optimist, en pequeñas neumaticas...

Otro ataque por sorpresa más, dos golpes y una pala fuera.